相比MPV市場的兩級分化，SUV市場可以說越來越呈現(xiàn)出百花爭艷的格局。以日韓為代表的合資品牌很好地享受著16萬以上區(qū)間帶來的豐厚利潤，而眾多自主品牌則瓜分著低端市場的大塊空間。

    就合資品牌部分而言，最早進(jìn)入這一市場的CR-V是最大的受益者。即便經(jīng)歷過后輪懸掛問題，CR-V仍然堅挺地立于這一市場老大的地位。說到底，在這樣一個價位下，CR-V沒有競爭對手是關(guān)鍵中的關(guān)鍵。

    其實一直以來，體型大、空間大、動力強、能越野的SUV，或者不懂行的消費者嘴里的“吉普車”，是很多消費者心儀的一類車型。但那些進(jìn)口車動輒三四十萬甚至更高的價格讓很多人望車興嘆。CR-V二十多萬的價格正好迎合了這部分消費者的需求。直到今天，第二代CR-V上市近一年，仍然沒有一款與之直接競爭的車型出現(xiàn)，不得不說是市場給了本田一個絕佳的機(jī)會。加上之前我說過的，本田在華強大的影響力，SUV都能賣到加價提車，估計也就CR-V一家了。

    在2007年底的時候，上海通用終于也發(fā)起了向這一細(xì)分市場的進(jìn)攻。它給我們帶來的是一臺更大的雪佛蘭科帕奇。憑借著通用的營銷和消費者對這類車型的強烈需求，科帕奇很可能會取得比較好的成績，不過它還是不會給CR-V帶來實質(zhì)性的壓力，因為無論是身材還是價格，它實際上的定位都略高于本田。反正市場大得很，早來的人有飯吃。到年底的時候，大眾的Tiguan或許也會進(jìn)來插一腳�，F(xiàn)在我們不斷看到國外對它的高評價，但愿這不是它進(jìn)入中國后制定高價的理由。

    而韓國的途勝則是第二位進(jìn)入國產(chǎn)名單的SUV。但顯然現(xiàn)代很清楚自己在中國的影響力和產(chǎn)品的實力不及本田，因而途勝從價格上就避開了與CR-V的直接對話。只是途勝取得如今尚可的成績，還是經(jīng)歷了一番磨礪。如果不是后來上市的2.0升低端車型，或許就不會有今天這樣的成績了。

    獅跑算是途勝的兄弟車型。它與途勝處在幾乎相同的價格區(qū)間，有著幾乎相同的目標(biāo)消費群。但一方面進(jìn)入中國的時間已經(jīng)不算早，另一方面韓國車在華的熱度已明顯不如幾年前。盡管品質(zhì)上好于絕大多數(shù)自主品牌SUV，但要得到消費者的認(rèn)可，還需要不斷加強內(nèi)功修煉才行。

    好在兩款韓國車所在的價格區(qū)間，無論是日系品牌還是自主品牌，都還沒有涉及到。如果現(xiàn)代和起亞能在品質(zhì)、營銷、售后環(huán)節(jié)做得更好，那么提高銷量賺到大錢還不是件特別困難的事情。

    但要說到自主品牌的SUV，魚龍混雜，用這個成語來形容一點不過分吧。拿了個皮卡底盤就改成SUV的小車廠不是一家兩家�？粗�街上長得相仿卻還不是一家人的國產(chǎn)SUV，我的心里真不是滋味。如果要做，就得做得有點樣子。如果以為做車就能賺大錢，如果以為隨便套一個殼子就能蒙人，那就不僅僅是職業(yè)道德問題了。

    長城、奇瑞、長豐和陸風(fēng)，是目前自主品牌中在SUV方面做得比較好的幾個企業(yè)。從車輛的制造工藝、安全性能、技術(shù)含量上來講，它們與日韓車還有一定的差距。目前基本上靠著價格方面的優(yōu)勢在吸引著SUV低端客戶。這是自主品牌成長過程中不可避免的。造車的技術(shù)和經(jīng)驗需要在一代代產(chǎn)品的開發(fā)過程中不斷積累。但千萬不要再出現(xiàn)像澳柯瑪這樣無聊無知的企業(yè)。