中國自主汽車品牌目前的處境，與當(dāng)初日韓品牌，尤其是日本品牌所面臨的處境頗為相似。上世紀(jì)50年代，歐美生產(chǎn)的汽車充斥日本汽車市場，大有泛濫之勢。當(dāng)其時(shí)，美國兩大汽車巨頭通用汽車和福特汽車，已經(jīng)將各自的汽車組裝廠開到了日本，搶占了相對高端的細(xì)分市場，而來自歐洲的小型廉價(jià)汽車，更是對同樣定位于低端的日本本土汽車品牌構(gòu)成了致命的威脅。如今的中國本土汽車品牌，同樣面臨著眾多合資品牌的包圍和堵截。當(dāng)時(shí)的日本政府為了保護(hù)本國汽車產(chǎn)業(yè)，對進(jìn)口汽車征收高達(dá)40%的關(guān)稅，該稅率于1978年廢止，其后直到今天日本對進(jìn)口汽車關(guān)稅全免。而韓國在汽車工業(yè)起步之初，也以高關(guān)稅保護(hù)本土品牌的發(fā)展，上世紀(jì)90年代以后，韓國汽車進(jìn)口關(guān)稅降到7%，但是由于韓國人對本土品牌非常擁戴，以用進(jìn)口車為恥，汽車進(jìn)口量依然極少。中國在加入WTO以后，汽車進(jìn)口關(guān)稅雖然大幅下調(diào)，至今仍守著25%的稅率底限。面對相似的生存環(huán)境，日韓汽車品牌能重中突圍而出并茁壯成長，中國自主品牌似乎也沒有不成功的理由。

　　中國相對日韓的優(yōu)勢

　　對于中國的自主汽車品牌來說，最大的客觀優(yōu)勢便是中國本土市場的巨大需求。對任何國家的任一汽車品牌來說，本土市場都是其誕生和發(fā)展的根基所在。而中國本土汽車消費(fèi)市場的容量和潛力，遠(yuǎn)非當(dāng)年的日本和韓國市場可比，能與之相提并論的，縱觀全球也就只有美國市場。在如此巨大的消費(fèi)需求之下，任何廠家只要抓住其中的一塊細(xì)分市場便能賴以存活。而且，汽車消費(fèi)市場一向成金字塔形結(jié)構(gòu)，低端市場的容量大于高端市場，而中國的絕大多數(shù)自主汽車品牌，都是從最低端市場起步，并且將長期定位于中低端市場，這一龐大的中低端市場，足以為相當(dāng)數(shù)量的本土品牌提供生存和發(fā)展的機(jī)會。

　　中國相對日韓的劣勢

　　中國自主汽車品牌的最大客觀優(yōu)勢，來自于其消費(fèi)者的巨大需求，但是其相對于日韓，尤其是韓國的其中一個(gè)客觀劣勢，恰恰也是來自于消費(fèi)者。國人在向心力和榮辱觀方面，與韓國民眾有不小的差異，韓國人大多以購買本土品牌汽車為榮，以購買進(jìn)口車為恥，而中國人則大多以購買進(jìn)口車和合資品牌為榮。筆者并不是想鼓吹排外消費(fèi)，但若能得到更多消費(fèi)者的支持和擁護(hù)，中國的自主汽車品牌的發(fā)展步伐必然會更快更穩(wěn)健。

　　中國自主汽車品牌面臨的另一客觀優(yōu)勢，便是外來競爭對手的數(shù)目眾多。日本在上世紀(jì)中葉除了用高關(guān)稅保護(hù)本土品牌之外，同時(shí)還禁止外國資本滲透國產(chǎn)汽車工業(yè)，只允許與國外廠家進(jìn)行有期限的“事業(yè)合作”或“技術(shù)合作”。而韓國更是以強(qiáng)勢的政府干預(yù)來保護(hù)本土汽車產(chǎn)業(yè)，除了限制進(jìn)口之外，還先后頒布“汽車工業(yè)保護(hù)法”、“零部件完全國產(chǎn)化計(jì)劃”、“汽車工業(yè)基本育成計(jì)劃”等，推動(dòng)本土汽車品牌的成長。反觀中國的自主品牌，則正陷于合資品牌的包圍圈之中，始終無法充當(dāng)主流。當(dāng)然，凡事都有兩面性，競爭的激烈和艱險(xiǎn)，能夠淘汰一些弱小品牌，培養(yǎng)出更具抗擊打能力的優(yōu)秀本土企業(yè)。

　　除上述兩個(gè)客觀劣勢，中國自主汽車品牌的主觀劣勢則在于大汽車集團(tuán)對于自主發(fā)展的消極性。在上個(gè)世紀(jì)的高關(guān)稅保護(hù)期內(nèi)，國內(nèi)的幾大汽車集團(tuán)都滿足于旗下合資企業(yè)的良好銷量，在競爭不充分的市場中與外方共同賺取高額利潤，錯(cuò)過了培養(yǎng)自主品牌的最好時(shí)機(jī)；在后來中國汽車消費(fèi)迅猛增長之時(shí)，大汽車集團(tuán)們又全力尋求更多的合資伙伴，競相圈地。實(shí)力雄厚的各大汽車集團(tuán)不積極發(fā)展自主品牌，卻由弱小的地方企業(yè)甚至民營企業(yè)挑起了自主重任。雖說小企業(yè)有著靈活敏銳的優(yōu)勢，但是汽車自主研發(fā)都是高投入項(xiàng)目，沒有足夠的資金實(shí)力很難開發(fā)出具有競爭力的產(chǎn)品。而小企業(yè)為了節(jié)省開發(fā)成本，往往會抄襲國外車型的設(shè)計(jì)，因此我們在自主品牌的新車常常發(fā)現(xiàn)這樣的情況，這樣的產(chǎn)品不僅缺乏自身特色和競爭力，還很容易招惹知識產(chǎn)權(quán)官司。

　　直至目前，民族汽車品牌仍由奇瑞、華晨、吉利等企業(yè)來支撐，幾大汽車集團(tuán)中除了上汽在自主品牌上表現(xiàn)出野心之外，其他幾家均無多大進(jìn)展。他們一直以“市場換技術(shù)”為理由，把合資列為首要任務(wù)。然而，這么多年過去了，除了海馬汽車在技術(shù)轉(zhuǎn)讓中建立了自主品牌之外，并沒有看到哪家企業(yè)從合資中研發(fā)出任何技術(shù)成果。不可否認(rèn)，日韓汽車品牌在發(fā)展初期，也大多與國外品牌進(jìn)行過各種合作，但是無論是日本豐田還是韓國現(xiàn)代，他們始終都執(zhí)著于自主開發(fā)，以振興國產(chǎn)汽車為已任。希望我們的各大汽車集團(tuán)也不要沉醉于合資，在“寂寞”中錯(cuò)過一個(gè)又一個(gè)20年。

　　何時(shí)能夠超越日韓？

　　豐田汽車通過70年的不懈努力，成為了現(xiàn)今世界上最為成功的汽車企業(yè)；韓國現(xiàn)代花了40年的時(shí)間，以其“現(xiàn)代速度”成長為世界第六大汽車制造商。中國的自主品牌何時(shí)能夠趕超日韓？這顯然不是短期內(nèi)能達(dá)到的目標(biāo)。假設(shè)我們的自主汽車品牌能在10年之內(nèi)，從銷量上超越韓國品牌，那么趕超日本品牌可能需要兩倍甚至更長的時(shí)間。令人略感欣慰的是，去年國內(nèi)市場上自主品牌汽車銷量增幅超過40%，是合資企業(yè)銷量增幅的近兩倍；在汽車企業(yè)（集團(tuán)）的銷售排名中，奇瑞位居第八位，吉利創(chuàng)造了49%的增幅，以14.9萬輛銷量排名第十。而去年表現(xiàn)不佳的華晨汽車，今年在新車駿捷的帶動(dòng)之下也顯示出了強(qiáng)勁的增長勢頭。

　　當(dāng)然，這只是銷量，要從品牌檔次和國際影響力上超越日韓品牌，需要的時(shí)間會更多。日本汽車品牌經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，整體檔次形象雖然已趕上美國品牌，但仍然在歐洲品牌之下，而韓國汽車的品牌檔次在幾大汽車強(qiáng)國中更是處于最底層。由此可見，品牌內(nèi)涵上的超越要比市場份額的超越難度更大，對于中國的自主品牌來說，這也同樣將是一個(gè)漫長而艱辛的過程。

遠(yuǎn)在沙特首都利雅得的奇瑞汽車專賣店

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