究其原因，柴油、油/電混合動力發(fā)動機技術過于先進（曲高和寡）、普及程度低是主要原因，而且新能源汽車市場價格明顯高于同級別車型——性價比差更加阻礙了其在市場上的拓展。此次媒體透露的“購置稅全免”政策如果能順利實施，必將為新能源汽車批量上市掃除一大主要障礙。
北京車展現場的東風本田思域混合動力車型，定價為26.98萬元
除了全免購置稅 還需什么政策
雖然，柴油、油/電混合動力汽車并非新能源汽車中最最“干凈”的選擇，但是不可否認他們是目前普及程度最高、成熟度也非常好的類型。對于這兩種先進“生產力”的代表在未來的發(fā)展前景也有著比汽油發(fā)動機更優(yōu)異的表現。
首先，如果中國未來會開征燃油稅，相對省油的柴油、油/電混合動力汽車也會在油耗環(huán)節(jié)體現出優(yōu)勢，因此開征燃油稅對于以上兩種新能源汽車也是利好政策。其次，為小排量車型解禁即便是當前汽車保有量快速增長的大中型城市面臨的兩難抉擇，但也已經是必然的社會發(fā)展方向。雖然當前在售和即將量產的新能源車型因為售價較高，比較集中在靠近2.0L排量區(qū)間，但是接受度更高的1.6L和小于1.6L排量的車型必然更受注重成本的家用車消費者的歡迎。車價低、免稅、沒有日常使用限制將為小排量新能源汽車廣開銷路。而中國自主品牌汽車廠商的相對優(yōu)勢正體現在小排量發(fā)動機車型上，政策鼓勵自主品牌在小排量車型中推廣新能源技術也會是長久之計。
北京車展現場的豐田汽車最新款混合動力概念車
再者，2007年起自主品牌車型就被政府采購列為鼓勵類型，免購置稅的柴油、混合動力汽車更能順理成章地成為政府采購項目的寵兒。國家政策的推動因此能夠大范圍地為新能源汽車開拓市場。雖然長期難治的公車私用、濫用等“痼疾”一時難以解決，但是比較明顯的減少公車使用環(huán)節(jié)的支出也能為政府更有效率地工作提供可能。
質疑聲強烈 百家爭鳴
當然，任何一項新技術的推廣、新政策的出臺與執(zhí)行都會受到各方面的質疑與反對。對于可能實施的“全免購置稅”政策，已經有媒體表示只會是“隔靴搔癢”，體現不出任何的實質性效應。
圖為配備ULES超低排放的奧迪A5 3.0 TDI quattro，號稱全世界最清潔的柴油汽車
對于“全免購置稅”政策的第一種質疑在于：比汽油車售價高出不少的部分混合動力汽車并不能通過減免有限的購置稅支出給予消費者實惠。計稅價格10%的稅費對于10-20萬元的家用轎車來說低不足1萬、高不過2萬，相對于普通汽油車型5萬元、甚至更多的溢價根本不值一提。對此，筆者認為由于當前新能源汽車銷路不暢、無法平攤車型引進費用而引起的市場售價偏高會隨著新能源汽車銷量提升而得到適當緩解，特別是歷來在售價上具有特別優(yōu)勢的自主品牌車型也能讓新能源汽車的平均市場價更加親民。
對于“全免購置稅”政策的另外一種質疑在于：新政策對于柴油、油/電混合動力，以及純電動汽車區(qū)別對待的不滿意。誠然，純電動汽車被證明是“最”經濟環(huán)保的汽車（當前仍面臨著電池開發(fā)、補充、回收等關鍵問題），但是電動汽車因為以上原因在世界范圍內還沒有得到全面推廣，只在部分地區(qū)內有建立充電站和維修網點的小范圍試用。特別是金屬聚合物電池、燃料電池的回收環(huán)節(jié)沒能妥善解決，嚴重限制了純電動汽車在全世界范圍內的推廣。
