伊蘭特EV是由一塊兒重量為350kg的三元鋰電池組提供電量，經(jīng)由一體式EPCU控制模塊把直流電轉(zhuǎn)變?yōu)槿嘟涣麟妬韼与姍C驅(qū)動車輪前進，伊蘭特EV的最大功率為81.4kW，最大扭矩為285N·m。由于沒有了傳統(tǒng)的變速器，負責(zé)傳遞動力的是一臺固定速比減速器，B擋下動力回收會變得更高效，制動力也會更強。

　　伊蘭特EV共有兩種充電方式，隱藏于車頭車標下的是慢充借口，快充接口則位于油箱位置。比如像自己在家里這種慢充方式，從30%到充滿總共需要11個小時，而采用32A線纜，允許最大輸入功率為6.6kW的話，那么時間會縮減到5小時；而如果用快充充電的話，在30-45分鐘就可以把電量從30％充到80%。

　　輕踩下油門，伊蘭特EV展現(xiàn)出了純電動以及部分混動車型都共有的兩個特性，第一就是安靜，悄無聲息的讓我這個長期開燃油車的人會有點兒不適應(yīng)，而且伊蘭特EV在起步時也不會有任何“滋滋”的電流聲；第二就是省了進氣、壓縮、做工、排氣這四個燃油機的過程，電流的傳遞更快，所以動力輸出得更為迅速，沒有任何需要等待的過程。

　　伊蘭特EV的油門力度非常輕緩，踩上去省力但也絕對不缺乏腳感。由于電動車的特性，所以感覺踏板的反應(yīng)非常靈敏，但是它又不會像汽油車那樣提速的快慢始終取決于油門的開度。電動車的每個速度點都會對應(yīng)一個固定的電動機轉(zhuǎn)速，所以電動車的油門有點兒像是一個手動的巡航系統(tǒng)，車速的提升節(jié)奏很統(tǒng)一，平順性跟自然吸氣引擎差不多。

　　繼續(xù)深踩油門，伊蘭特EV在中低速都能夠提供極具推背感的提速能力，特別是在80km/h以內(nèi)的區(qū)間，動力跟上得非常積極，線性的節(jié)奏很容易就能把控好它的脾氣，需要超車時也可以提供足夠的推動力滿足你的需求。

　　然而油門到底時，伊蘭特EV的前段提速與汽油車沒有區(qū)別，都是屬于很有勁兒的狀態(tài)，但是在高速區(qū)間就體現(xiàn)出了電動車的不足，速度提升開始變緩，并且此時的耗電量也會大幅增加，所以電動汽車最理想的使用狀態(tài)還是城市內(nèi)代步。新伊蘭特EV還帶有ECO節(jié)能模式，此時油門的寬容度會變高，靈敏度有所降低。

　　雖然伊蘭特EV的動力展現(xiàn)與其他電動車并無兩樣，但是在操控方面卻有自己不同的一面。前一段時間剛開過比亞迪e6，它給我的感覺就是轉(zhuǎn)向輕，而且底盤會有些松散。而伊蘭特EV的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)保留了一定的手感，并沒有完全的營造出輕乏的手感，并且力度也是很均勻。同時，底盤的穩(wěn)定性也有提升，厚重又整實，過顛簸時底盤不會給你一種松散的感覺，緊致感調(diào)校得非常好；另外，由于后部選上了多連桿獨立懸掛，伊蘭特EV在舒適性方面也相應(yīng)得到了提升，尾部過濾碎振時也是處理得很松軟。

總結(jié)：

　　對于為什么要選用悅動平臺開發(fā)這款新能源車，我覺得廠家考慮的問題就是耐用，畢竟悅動在市場上已打拼多年，經(jīng)得起推敲的成熟度也就不用我多說了。這套電動系統(tǒng)各方面都表現(xiàn)得非常順心，電動車該有的樣子它都擁有，最長續(xù)航270公里的能力在純電車中也是出類拔萃，并且在電流雜音方面也處理得非常不錯。再者就是伊蘭特EV換上了多連桿后懸掛，不僅讓人覺得檔次得到了提升，關(guān)鍵的是經(jīng)過重新調(diào)校之后變得更厚重、更讓人感覺舒適。我們這臺試駕車的配置雖然少，也在一定程度上讓人覺得有些落伍，但是如果最終上市價格合適的話我想也可以讓人接受的。據(jù)悉，伊蘭特EV將會在8月份上市，扣完國家補貼4.4萬、北京補貼的2.2萬總共6.6萬元之后，伊蘭特EV的售價應(yīng)該會在13萬元左右。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 王岳）