【太平洋汽車網(wǎng) 評(píng)測(cè)頻道】在超跑行列中，歐系美系成為了主導(dǎo)地位，要數(shù)亞洲品牌的超跑則不得不提本田旗下的謳歌NSX。第一代NSX-一臺(tái)傳奇色彩的超跑，當(dāng)年采用全鋁車身框架結(jié)構(gòu)，VTEC高轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)....甚至成為車神塞納的鐘愛座駕。可惜2005年本田宣布停產(chǎn)，不少車迷黯然神傷。現(xiàn)在全新一代NSX旋風(fēng)式歸來，New Sports eXperience全新的的運(yùn)動(dòng)體驗(yàn)，這次全新的NSX究竟帶來多少運(yùn)動(dòng)體驗(yàn)?zāi)?？下面青山進(jìn)行了一場(chǎng)“極致”的試駕體驗(yàn)。

體驗(yàn)讀圖模式

　　現(xiàn)今極致的超跑沒有個(gè)電機(jī)也難以出來“混”，如法拉利LaFerrari、保時(shí)捷919Spyder、邁凱倫P1。NSX當(dāng)然也不例外。動(dòng)力系統(tǒng)上采用了代號(hào)PGM-FI(Di)的3.5公升的V6雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率368kW（500ps）/7500rpm，最大轉(zhuǎn)矩550N·m/2000-6000rpm。動(dòng)力上足以媲美一般的超跑。

　　重點(diǎn)來了，除了發(fā)動(dòng)機(jī)外還配備了三臺(tái)電機(jī)，一個(gè)電機(jī)位于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之間，另外兩個(gè)電機(jī)位于前軸。前電機(jī)最大功率53kW，最大轉(zhuǎn)矩146N·m；后電機(jī)最大功率34.5kW，最大轉(zhuǎn)矩148N·m。有著三臺(tái)電機(jī)加持整體動(dòng)力水平達(dá)到頂級(jí)超跑的境界，綜合最大功率427kW，最大轉(zhuǎn)矩645N·m。

　　實(shí)際上三電機(jī)的存在更多是為了NSX的全新四驅(qū)系統(tǒng)服務(wù)。Sport Hybrid SH-AWD四驅(qū)系統(tǒng)能夠在彎道主動(dòng)分配輪間動(dòng)力，讓內(nèi)側(cè)車輪進(jìn)行制動(dòng)動(dòng)能回收，同時(shí)令外側(cè)車輪加大動(dòng)力輸出，實(shí)現(xiàn)扭矩分配推動(dòng)車輪實(shí)現(xiàn)更加敏捷的轉(zhuǎn)向。

　　3.5L V6雙渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)與三臺(tái)電機(jī)的加持下，NSX表現(xiàn)非常有底氣。先別扯渦輪遲滯這些沒有水平的話題（排量在這里，渦輪怎么遲滯動(dòng)力也有一點(diǎn)儲(chǔ)備，渦輪最大增壓值為1.05bar，升級(jí)潛力巨大。同時(shí)別忘記三臺(tái)電機(jī)一上來就有最大扭矩的輸出。）

　　即便在抓地力非常好的柏油路面以及開啟電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)下，憋轉(zhuǎn)速至2000轉(zhuǎn)左右起步，前輪也會(huì)發(fā)出抗議的響聲。要知道前輪尺寸為245/35ZR19，足以證明前雙電機(jī)響應(yīng)性是多么的快。

　　起步瞬間感覺就是毫無準(zhǔn)備的情況下，給你彈出去，如同橡皮筋般的彈射功力，幾乎沒有延遲。9000rpm的轉(zhuǎn)速表一路挑逗你，轉(zhuǎn)速只有到紅區(qū)才會(huì)換擋。雙離合變速箱的換擋也是多么的直接，不僅表現(xiàn)在排氣的回火轟鳴聲，更是體現(xiàn)在換擋時(shí)的直接爽快暢順，簡(jiǎn)直就是一個(gè)非常熟練的老司機(jī)。官方給出的百公里加速時(shí)間也僅在3秒，實(shí)際感受也是較為符合。

　　車內(nèi)加速力量感很強(qiáng)，但車外觀察卻并沒有感覺到殺氣。這大概也是NSX所堅(jiān)持的設(shè)計(jì)，缺少一種秒天秒地的殺氣，而是更多的一種深沉的氣場(chǎng)。排氣聲浪是很好的體現(xiàn)，原地怠速乃至轟油門沒有炸天的吵鬧，而是很深淵的轟鳴；加速過程中也是如此，讓人感覺有點(diǎn)故意壓低聲線悶在其中，沒有初階跑車那種吵鬧，排氣聲浪低沉充滿力量。甚至有意思的是，四種模式中有安靜模式，幾乎沒有排氣聲浪，安靜進(jìn)入小區(qū)。這一點(diǎn)NSX表現(xiàn)與眾不同，營(yíng)造特有的東瀛跑味。

　　加速快，制動(dòng)也快。制動(dòng)系統(tǒng)并沒有采用傳動(dòng)的真空助力的方式，而是采用電動(dòng)助力系統(tǒng)。制動(dòng)卡鉗上則采用Brembo所代工的前6活塞鋁制卡鉗和后4活塞鋁制單塊卡鉗，制動(dòng)盤采用更厲害的浮動(dòng)碳陶瓷，進(jìn)一步增強(qiáng)制動(dòng)性能。全力制動(dòng)體驗(yàn)感受到NSX制動(dòng)非常線性，電動(dòng)助力系統(tǒng)甚至比一般車型來到還要輕盈；制動(dòng)響應(yīng)性極高，可非常沉穩(wěn)把NSX鉗制住。

　　這次體驗(yàn)受限于場(chǎng)地條件，NSX的主動(dòng)磁流變的減振系統(tǒng)以及鋁合金的懸架難有更深刻的體驗(yàn)。同時(shí)EPS電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向也無法有更深入的體驗(yàn)。因而跟你們說這些都是扯淡，不過轉(zhuǎn)向比例非常緊湊，采用漸進(jìn)可變的轉(zhuǎn)向比，從中心的12.9:1變至11.07:1，兼顧了日常使用性以及賽道快速轉(zhuǎn)向的性能。方向盤圈速?gòu)淖笾劣乙膊坏?圈，僅有1.91圈。

　　方向盤采用非真圓的三副式設(shè)計(jì)，采用碳纖維包裹點(diǎn)綴，視覺是效果一流。當(dāng)然握感也是非常棒，粗桿徑、三九點(diǎn)凹處理、小尺寸，十足十就是個(gè)競(jìng)技級(jí)別的方向盤。在Sport+模式下掉頭并不算十分輕盈。

　　NSX的座椅采用翻毛皮和真皮的包裹，座椅的高側(cè)翼以及坐墊兩側(cè)凸起包裹性非常不錯(cuò)。座椅有著8向的電動(dòng)調(diào)節(jié)，但受限于車身高于無法調(diào)節(jié)座椅高低。青山身高172cm坐上感覺座椅高度勉強(qiáng)夠低，若是更高的駕駛者則稍微有點(diǎn)尷尬，他們會(huì)希望座椅要更低一些。