混動單元方面，P8搭載了一臺型號為4C20A的2.0T渦輪增壓發(fā)動機，沒錯，就是VV7上的那臺，性能數(shù)據(jù)也都一樣，最大功率為172kW/5500rpm，最大扭矩為360N·m/2200-4000rpm。不一樣的是，P8在發(fā)動機前端匹配了一臺15kW的BSG電機，用于提升發(fā)動機啟停的效果，以及加速助力等功能。

　　同時，后橋還配備了一個TM驅(qū)動電機來給后輪提供功力，所以，P8實際上的綜合最大功率為250kW，最大扭矩達到了524N·m，官方稱百公里加速為6.5秒，傳動系統(tǒng)則選用的是而6速濕式雙離合變速箱。

　　P8實際上可以在前驅(qū)、后驅(qū)以及四驅(qū)三種驅(qū)動形式下來回轉(zhuǎn)換，通過換擋桿前面的旋鈕還可以在五種駕駛模式下切換，而在開啟AWD四驅(qū)模式下還有雪地、泥地和沙地3種地形選擇模式。

　　好了下面我們來說說駕駛感受，由于此次試駕活動并沒有安排道路駕駛，只是在封閉的測試場安排了幾個項目進行簡單體驗，所以我就把P8在這幾個項目中的表現(xiàn)說一下，具體到日常道路上它會有怎樣的動態(tài)展現(xiàn)日后我們再為您奉上。

　　在加速測試中，P8的表現(xiàn)諸多新能源車一樣，起步的反應非常迅速，因為起步瞬間也只是電機在工作，即便是運動模式也是如此，所以沒有絲毫遲疑就會立即做出反應，這也是純電驅(qū)動的一大優(yōu)勢，并且P8在NVH方面也是控制得非常出色，在車內(nèi)幾乎聽不見電流有任何的“滋滋”聲，非常安靜，但是整個過程也不生硬。

　　大概不到兩秒的時間，發(fā)動機便會啟動驅(qū)動為前輪，與電動機一同輸送動力，要不是看到中控上的圖示以及突然暴增的推背感，你很難會察覺到發(fā)動機已經(jīng)介入，因為無論是抖動還是聲音都會被控制得很低。動能效率達到了100%時，P8的加速確實足夠快，也足夠激情，推動它將近2.3噸的車身一點兒不成問題，并且整個過程也是很自然不闖動，絕對能達到官方公布的6.5秒加速。

　　P8底盤的調(diào)校與VV7非常相像，仍是以強調(diào)舒適化為主，懸掛的整體感以及高級感都屬上乘。畢竟電動機額外提供了不少動力，雖然比VV7多出了300多公斤，但是對加速并沒有太大影響，而在繞樁過程中這多出的重量多少都會拖累一些車身動態(tài)的敏捷反饋。

　　但這并不是說P8變得就很難操控，只是車身的轉(zhuǎn)移以及回正速度變得稍微遲鈍了一些而已，只要是你掌握了它的習性還是不難上手的，再者說本來它也不是主打操控的車款，足夠舒適以及開起來足夠讓人放松才是它該有的面目。

　　P8的車身穩(wěn)定系統(tǒng)并不能徹底關閉，會比開啟狀態(tài)下介入得更晚，對極限更寬容，但是當車速過快即將出現(xiàn)失控時，ESP還是會很快介入，并且力度比開啟時還要大，車速會驟然降到很低，整個過程會讓人感覺到有些突兀，但這也是出于為安全考慮。

　　場地內(nèi)還有三個不同角度的坡道，尤其是后兩個50°和60°的坡道，站在底下往上看真的是又陡又長。除了40°的角度可以僅憑借發(fā)動機的動力攀爬之外，其他兩個坡道都需要讓后部電機保持工作狀態(tài)才可攀爬成功，因為角度更陡，所以牽引力承受了更大向下的重心，必須讓混動單元發(fā)揮100%的功效才行，這一點是需要未來的P8車主需要注意的。

總結(jié)：

　　雖然與VV7擁有許多共通的設計，但是在我看來它要比VV7要更吸引人許多。外觀就不用多說了，WEY的設計本來就已經(jīng)很成功了，再加上P8換上了一個更抓眼球的前臉，整體的霸道氣質(zhì)再被提升了一個檔次。至于性能和節(jié)油方面，憑官方公布的6.5加速成績和最低2.3L綜合油耗，以及實際上的駕駛體驗來看也是VV7所不能比的，雖然文章中我說P8的操控有所下降，但是我覺得這個并不是什么大毛病，畢竟選擇WEY品牌的用戶也不會老劈彎兒吧，舒適才是它的訴求。所以綜合來看，性能更沒得挑油耗也更無敵，我實在找不到一個拒絕P8的理由，如果非要找的話，我只能祈禱它的售價不要太高就好了。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 王岳）