【太平洋汽車網(wǎng) 評(píng)測(cè)頻道】雖說目前各家都在發(fā)力新能源車型，但真要細(xì)究起混動(dòng)車型來，還真是成功者寥寥可數(shù)。要說原因，還不是混動(dòng)系統(tǒng)本身就受限于傳統(tǒng)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率表現(xiàn)，要想在在全工況下取得明顯的節(jié)能效果，那更是愈發(fā)復(fù)雜、非一日之功。

　　因此，本田能夠憑借i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)撼動(dòng)豐田獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷多年的領(lǐng)先身位，憑借的就是其在技術(shù)方面獨(dú)辟蹊徑，關(guān)于這套系統(tǒng)，已經(jīng)在雅閣、CR-V上證明了自己的實(shí)力。作為本田高端品牌的的謳歌，將CDX上也搭載這套系統(tǒng)之后，戰(zhàn)斗力自然不可同日而語。

　　在描述試駕感受之前，如果你還不太熟悉本田這套i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)，那么一定要先看看其精妙的控制邏輯，不然難以體會(huì)其中的妙處，熟悉的看官可以向下滑動(dòng)快速滑過。

　　i-MMD混合動(dòng)力系統(tǒng)主要由2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)、高功率電機(jī)和發(fā)電機(jī)、E-CVT、控制雙電機(jī)的動(dòng)力控制單元（PCU）、高功率鋰電池等組成。

　　i-MMD的核心優(yōu)勢(shì)我總結(jié)一下，那就是：高效。

　　我就不長(zhǎng)篇大論和百度百科技術(shù)了，說人話：針對(duì)不同的工況，不同的工作模式之間各機(jī)構(gòu)可以彼此分離，相對(duì)獨(dú)立（就是更直接）的工作，相比于豐田那套系統(tǒng)就減少了一部分能量損失，這就是為什么相對(duì)更高效的原因了。具體一點(diǎn)，那就得歸功于雙電機(jī)將動(dòng)能和節(jié)能之間做到了一個(gè)完美的平衡，在兼顧動(dòng)力和平順性的前提下，i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)能夠極其智能的切換為EV（純電）、混動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)直連三種模式

1、EV模式

　　這時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)不工作，你可以把CDX混動(dòng)當(dāng)做一臺(tái)純電動(dòng)車，此時(shí)驅(qū)動(dòng)電機(jī)將直接驅(qū)動(dòng)車輪，車輛制動(dòng)所產(chǎn)生的能量也將被電機(jī)回收，低速啟動(dòng)時(shí)這種模式最為經(jīng)濟(jì)。

2、混動(dòng)模式

　　混動(dòng)模式下發(fā)動(dòng)機(jī)開始工作了，但不是用來提供動(dòng)力，而是用來帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，也就是說發(fā)動(dòng)機(jī)只在較為經(jīng)濟(jì)的工況下工作。所發(fā)的電會(huì)被PCU嚴(yán)格控制在最佳電量范圍內(nèi)，這些電能將用來帶動(dòng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)，進(jìn)而驅(qū)動(dòng)車輛。如果CDX混動(dòng)本身電量不足會(huì)強(qiáng)制啟動(dòng)混動(dòng)模式，電量充足又可以共同提供電量來驅(qū)動(dòng)車輛，滿足更高的動(dòng)力需求。此模式下制動(dòng)能量回收系統(tǒng)也依舊可用。對(duì)于大多數(shù)路況來說，都靠混動(dòng)模式來對(duì)付。

3、發(fā)動(dòng)機(jī)直連模式

　　這個(gè)模式也 非常好理解，當(dāng)你中高速巡航時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)處于最經(jīng)濟(jì)的區(qū)間，此時(shí)通過發(fā)動(dòng)機(jī)直連式離合器相連，發(fā)動(dòng)機(jī)將直接提供動(dòng)力。不僅如此，行駛時(shí)電機(jī)依然可以繼續(xù)回收能量。為了應(yīng)對(duì)巡航過程當(dāng)中的加速需求，電池組也也處于待機(jī)狀態(tài)，在需要時(shí)可提供電能給電動(dòng)機(jī)，讓電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)共同運(yùn)作，回到混動(dòng)模式。

　　通過這三種模式，我們可以發(fā)現(xiàn)i-MMD會(huì)將謳歌CDX混動(dòng)始終保持在最經(jīng)濟(jì)的工作區(qū)間，這與豐田越堵越省油，高速不怎么省形成了鮮明的對(duì)比。i-MMD在低速與高速區(qū)間都是節(jié)能與高效的，甚至優(yōu)于高功率驅(qū)動(dòng)電機(jī)的存在，還能保持強(qiáng)勁的動(dòng)力表現(xiàn)，簡(jiǎn)直完美。

　　只有你真正開起來，才能夠理解為什么這套系統(tǒng)要有i-MMD Sport Hybrid這么長(zhǎng)的名字，Sport已經(jīng)代表了一切。

　　只看駕駛模式切換區(qū)域，我開的簡(jiǎn)直是NSX有沒有！兩種模式下的差異還是非常明顯的，在運(yùn)動(dòng)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)的響應(yīng)性會(huì)明顯增強(qiáng)，時(shí)刻準(zhǔn)備和電機(jī)配合爆發(fā)出最強(qiáng)的扭矩，CDX混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)自身最大扭矩只有175N·m/4000rpm，但是搭配上最大功率135kW、最大扭矩315N·m的電機(jī)，反饋十分靈敏。整個(gè)動(dòng)力輸出過程線性流暢，肯定做不到有多兇猛，但是絕對(duì)配得上強(qiáng)勁二字。

　　如果你事先并不清楚CDX混動(dòng)后懸采用的是扭力梁非獨(dú)立懸架，僅憑日常駕駛你是不會(huì)感覺到有什么不妥的，整車的高級(jí)感高出繽智幾個(gè)Level，如果還見到拿繽智與CDX相提并論的說法兒，那肯定是真的沒開過這臺(tái)車。