至于動(dòng)力方面，I-PACE搭載了兩臺自主研發(fā)的永磁同步電機(jī)，分別位于前后兩軸，分別為前后輪提供動(dòng)力，最大功率為：294kW(400PS)，最大扭矩:696Nm，0-100km/h的加速時(shí)間為4.8秒。至于電池方面則采用LG作為供應(yīng)商，總?cè)萘繛?1kWh，在NEDC工況測試下續(xù)航里程達(dá)到500km，而在EPA工況測試下，最大續(xù)航里程為354公里，這一數(shù)據(jù)與Model X 75D接近。

　　充電方面，如果采用100千瓦直流充電樁，40分鐘即可充至80%（相當(dāng)于充電15分鐘續(xù)航里程為100km）；而使用7千瓦家用壁掛式交流充電，需要9.1小時(shí)充至80%（相當(dāng)于充電60分鐘續(xù)航里程為35km），充滿則大約需要11.4小時(shí)。

　　種種設(shè)定告訴我，I-PACE將是一臺非常運(yùn)動(dòng)的車，再加上電動(dòng)車的狂暴的輸出，這似乎就不是一臺那么好駕馭的車。但事實(shí)上，當(dāng)我們把這臺I-PACE駛上道路之后，無論是坐在主駕位還是副駕位的媒體老師，無一例外被它的舒適性所震驚?？梢哉f這臺I-PACE的底盤完全有著媲美傳統(tǒng)的大型豪華SUV的舒適性，與特斯拉MODEL X那種完全偏硬的風(fēng)格截然不同。

　　要知道，我們駕駛的這臺I-PACE還是裝配倍耐力P ZERO薄胎，它的舒適是建立在非常高深的底盤調(diào)教。為什么這么說？其實(shí)這臺I-PACE的懸掛設(shè)定并不算軟，畢竟還要肩負(fù)著沉重的電池。韌性十足的懸掛不僅在面對顛簸的時(shí)候足夠從容，把不該傳遞到車內(nèi)的“有害”信息幾乎完全過過濾，而且這些動(dòng)作都是在非常短的瞬間去完成。另外，非常出色運(yùn)動(dòng)性分裂地存在于一臺這么舒服的I-PACE上，這是一個(gè)更大的“矛盾體”，關(guān)于這一點(diǎn)我們在下面的賽道駕駛在來聊。

　　動(dòng)力的表現(xiàn)，4.8秒的成績已經(jīng)說明了所有的問題，我想也不需要用過多的辭藻去形容了，反正就是電動(dòng)車非常迅猛而且平順的表現(xiàn)。在駕駛選項(xiàng)方面，I-PACE提供了經(jīng)濟(jì)、舒適和動(dòng)態(tài)三種模式，在這三種模式中，懸掛的反應(yīng)是沒有太大變動(dòng)，但動(dòng)力的響應(yīng)則完全不同。經(jīng)濟(jì)模式下，動(dòng)力響應(yīng)會比較慵懶，除了能夠減少不必要的動(dòng)力損耗之外，也給你更接近于燃油車的響應(yīng)，適應(yīng)起來也更容易；舒適模式下，動(dòng)力響應(yīng)會稍微激進(jìn)一些，但適應(yīng)起來也并不算難，幾乎就是一臺正常電動(dòng)車的動(dòng)力響應(yīng)；而動(dòng)態(tài)模式下，就突然變得分裂起來，你必須很小心地控制它的電門，這時(shí)的它，真是頭不好惹的豹子。

　　動(dòng)能回收方面，I-PACE是提供了兩級可調(diào)，在最高級的設(shè)定時(shí)，一松開電門你就會明顯地感覺到拖拽，而且要是距離足夠，它是能夠完全停下來的。這種模式的設(shè)定，是讓你盡可能采用“單踏板”駕駛的邏輯。雖然能夠得到動(dòng)能回收最大化，但確實(shí)會讓人不太習(xí)慣，而且對舒適性的影響還是挺明顯的。相比之下，在低級回收力度的設(shè)定等下，完全與我們駕駛的習(xí)慣是一致的，回收力度很自然。

　　方向的設(shè)定與底盤和動(dòng)力的運(yùn)動(dòng)步調(diào)是一致的，助力稍微有點(diǎn)偏重，而且車頭的指向非?？?，幾乎是與你的方向盤的動(dòng)作同步；雖然還沒到發(fā)“賊”的地步，但在捷豹的產(chǎn)品線中，也算得上很偏運(yùn)動(dòng)的了，至少比其他兩位“PACE”字輩的SUV要更加激進(jìn)。

　　一臺電動(dòng)車，有著沉重的大電池壓著底盤，彈跳一般都會比較小，再加上I-PACE配備了空氣懸掛，舒適性出色也不算那么難理解，但要說到下賽道，似乎畫風(fēng)就有點(diǎn)不太對了。眾所周知的是，重量就是運(yùn)動(dòng)性的天敵，畢竟按照我們的認(rèn)知，一個(gè)200斤的姑娘怎么會跳好一支芭蕾舞呢？不過有些事情就是這么不講道理。

　　阿爾加維賽道坐落于葡萄牙法魯?shù)貐^(qū)，這條賽道的難度還是相當(dāng)高，不僅彎道速度變化很大，而且高低起伏也很大；另外這些起伏很多都是在快速彎里，你需要用著全速去扎進(jìn)一個(gè)連彎心都看不到的彎里，非常嚇人。

　　為了得到最佳的動(dòng)力響應(yīng)，你必須把駕駛模式調(diào)至動(dòng)態(tài)，但這個(gè)模式下，動(dòng)力真的是變態(tài)級的敏感，而且電動(dòng)機(jī)沒有任何遲緩，你必須很小心地處理高速彎中的電門開度，當(dāng)然出彎時(shí)的加速也是如此。由于第一次在這一賽道中駕駛，ESP則一直開啟著，當(dāng)然捷豹也知道，不是所有人都能掌控這么強(qiáng)悍的動(dòng)力，如果失控將是件多么可怕的事情，因此它的ESP邏輯還是很保守的，假如出彎時(shí)油門給多了，只要有推頭的出現(xiàn)，它就會開始限制動(dòng)力的輸出。

　　超過2噸的車重帶來很大的慣性，尤其在高速彎中，底盤和懸掛為了維持你所前進(jìn)的方向，真的要付出很大的努力；雖然我也不敢用矯健來形容它的彎道表現(xiàn)，因?yàn)槟氵€是能感知到它的重量存在，好在它的底盤足夠低，在賽道中也能找到樂趣的所在。在1公里的大直道里，速度能夠接近200km/h，但只要超過了160km/h，你還是能夠感受到動(dòng)力會明顯變得疲軟，這也是電動(dòng)車的一個(gè)輸出特性。

　　考慮到這樣的車重，這套懸掛所能提供的支撐力已經(jīng)相當(dāng)出色，起碼在賽道里不會讓你覺得狼狽不堪，而且無論是全力剎車還過彎，姿態(tài)還是穩(wěn)健的，重心轉(zhuǎn)移的過程也很自然，完全能夠給你帶來信心。另外，當(dāng)時(shí)速超過110km/h時(shí)，空氣懸架會將車身高度再下調(diào)10mm，進(jìn)一步提高穩(wěn)定性。

　　在這一次試駕中，還有越野路段，雖然有著路虎這一專家所在，捷豹做好越野似乎也沒有難度，但是I-PACE是電動(dòng)車，四驅(qū)的結(jié)構(gòu)與之前的車型是完全不一樣的；單獨(dú)兩個(gè)電機(jī)去控制前后的輸出，相比于燃油車有著更靈活的動(dòng)力分配。除此之外，另外一些與越野有關(guān)的電子設(shè)備也要重新進(jìn)行調(diào)配。

　　I-PACE配備了自動(dòng)爬坡功能，你只需要設(shè)定一個(gè)速度，他就能按照這個(gè)速度進(jìn)行爬行越野，完全不用控制電門和剎車，而且控制的精準(zhǔn)程度完全不是人為駕駛所能比擬的。另外，高效的懸掛在面對這種非鋪裝路面時(shí)，化解顛簸的速度和能力都非常棒，舒適性相當(dāng)好的。

　　空氣懸掛能夠?qū)⒌妆P升高，以標(biāo)準(zhǔn)模式為基準(zhǔn)，可以向上調(diào)節(jié)50mm（向下調(diào)節(jié)40mm），從而離地能夠進(jìn)一步加強(qiáng)。I-PACE的最大涉水高度為500mm，不過，雖然我相信I-PACE的用戶去越野的可能性不高，但起碼清楚自己的車大概能到一個(gè)怎么樣的涉水高度，下次再遇到十年一遇的大水時(shí)，心里還是有個(gè)底的。

　　總結(jié)：在我心里，捷豹I-PACE算的上是刷新認(rèn)知的存在，雖然之前也接觸過不少的電動(dòng)車，但能夠?qū)⒌妆P調(diào)得如此完美的，目前也有此僅有這一家。除此之外，在I-PACE上也能看到的：原來傳統(tǒng)車廠在涉及到全新的電動(dòng)車領(lǐng)域時(shí)，認(rèn)真起來還是相當(dāng)可怕的，畢竟有著長年累計(jì)下來的造車經(jīng)驗(yàn)，在細(xì)節(jié)以及整車制造中還是有著明顯優(yōu)勢的。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 陳子鋒）