隨著國(guó)民消費(fèi)水平逐漸提高，大家的消費(fèi)觀念也在慢慢升級(jí)，夏利也到了退出歷史舞臺(tái)的時(shí)刻了。然而，關(guān)于三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的故事卻并未停止。沉寂多年后，福特1.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的面世，讓三缸發(fā)動(dòng)機(jī)重新回到了眾人的視野當(dāng)中。

　　福特這款全新1.0T（EcoBoost125）發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率92kW/6000rpm，最大扭矩170Nm/1500-4500rpm，單從賬面數(shù)據(jù)就能秒殺掉福特原有的1.6L及1.8L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　福特為這臺(tái)小小的1.0T三缸機(jī)配備了許多先進(jìn)的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)：采用低慣量渦輪增壓器、頂置缸內(nèi)直噴、平衡軸、雙質(zhì)量飛輪、雙VVT（雙可變正時(shí)氣門）、集成式排氣岐管、雙節(jié)溫器（兩個(gè)都為傳統(tǒng)石臘式）、變排量機(jī)油泵…這些在今后的內(nèi)燃機(jī)發(fā)展中也成為了各大車企小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的主流技術(shù)，現(xiàn)在看來(lái)仍不過(guò)時(shí)，也難怪這款“神機(jī)”能連續(xù)5年拔得國(guó)際發(fā)動(dòng)機(jī)評(píng)選小排量組別的頭籌。

　　值得注意的是，這款發(fā)動(dòng)機(jī)所匹配的變速箱類型比較多，有6AT、6DCT、5MT三款。其中，由于6AT變速箱有液力變矩器，因此無(wú)法在發(fā)動(dòng)機(jī)上布置雙質(zhì)量飛輪，只能采用平衡軸結(jié)構(gòu)；而與6DCT、5MT相匹配的發(fā)動(dòng)機(jī)，則可以采用雙質(zhì)量飛輪。簡(jiǎn)而言之就是：雙質(zhì)量飛輪與平衡軸并不會(huì)同時(shí)存在于同一款發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)中。無(wú)論是雙質(zhì)量飛輪也好，平衡軸也罷，都是為了改善三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的抖動(dòng)問(wèn)題。直到2017年，通用發(fā)布的兩款三缸發(fā)動(dòng)機(jī)（Ecotec1.0T與1.3T），也同樣采用了這一技術(shù)路線：1.0T采用鐘擺式雙質(zhì)量飛輪，而1.3T采用平衡軸，造成差異的原因，同樣是因?yàn)樗ヅ涞?a class="cmsLink" target="_blank">變速器類型不同。

　　三缸發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展至今，又多了一種新玩法——組成混合動(dòng)力系統(tǒng)。三缸機(jī)搭配混合動(dòng)力系統(tǒng)之后，發(fā)動(dòng)機(jī)可以專注于提高熱效率，控制發(fā)動(dòng)機(jī)在最經(jīng)濟(jì)的工況下工作，采用米勒循環(huán)降低油耗，設(shè)計(jì)研發(fā)階段不必過(guò)多地為發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性能而作出讓步——因?yàn)榻档陀秃乃鶐?lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性能降低，可以通過(guò)電機(jī)來(lái)彌補(bǔ)。

　　車企投入大量精力去研發(fā)三缸機(jī)，并以此為圓心擴(kuò)充產(chǎn)品線，沃爾沃/吉利的1.5T、廣汽傳祺1.5TM就是其中很好的例子——他們?cè)谠O(shè)計(jì)之初就考慮到了對(duì)混動(dòng)的支持，能夠和多種變速箱、電機(jī)組合在一起。

　　廣汽在混動(dòng)方面同樣也有大動(dòng)作，在今年的北京車展當(dāng)中一下子展出了兩臺(tái)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)：1.0TGDI和1.5TM。其中1.0TGDI搭載48V啟停電機(jī)（輕混），未來(lái)主要應(yīng)用于A0、A級(jí)乘用車；而1.5TM則主要應(yīng)用于混合動(dòng)力車型上，其采用米勒循環(huán)重在降低油耗，最大功率扭矩也比廣汽現(xiàn)階段正在使用的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)要低一些。

　　 “縮小尺寸降低排量，則具備降低油耗的潛質(zhì)”，這話的確不假，但從目前的情況看，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)在采用了鋁合金缸體實(shí)現(xiàn)輕量化、雙VVT、低摩擦熱設(shè)計(jì)、變排量機(jī)油泵、活塞結(jié)構(gòu)優(yōu)化等常見(jiàn)的節(jié)油技術(shù)手段之后，最終的油耗成績(jī)卻還是不夠搶眼，真正能夠?qū)崿F(xiàn)明顯節(jié)油效果的解決方案，還是得看混動(dòng)模式。

　　都說(shuō)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)很抖，我們不妨猜猜看，以下視頻當(dāng)中的A、B、C三臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，哪臺(tái)才是三缸發(fā)動(dòng)機(jī)？正確答案，我們將在第二期“震動(dòng)/噪音實(shí)測(cè)篇”里面為大家揭曉。

　　現(xiàn)實(shí)情況是這樣的：砍掉一個(gè)氣缸后，使用PSA 1.2T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的東風(fēng)標(biāo)致408，還要比同配置且搭載1.8L自吸四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的車型貴上兩千塊；而福特福克斯1.0T與配置基本相同的1.6L版本價(jià)格幾乎一致，可見(jiàn)三缸車型并不廉價(jià)。之所以會(huì)出現(xiàn)這種現(xiàn)象，歸根到底都是因?yàn)?ldquo;成本”——為了改善平順性和提高動(dòng)力性能，投入到三缸機(jī)身上的大量先進(jìn)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，只能說(shuō)明三缸機(jī)的研發(fā)成本并不會(huì)比四缸機(jī)要少，最后便會(huì)以車型售價(jià)的方式具體地體現(xiàn)出來(lái)。

　　說(shuō)是政策催化下的產(chǎn)物也好，技術(shù)進(jìn)步的產(chǎn)物也罷，反正三缸發(fā)動(dòng)機(jī)就這樣完成強(qiáng)勢(shì)回歸，并且逐漸成為家用車的主流動(dòng)力單元了。那么，這些“奮起的”三缸機(jī)的機(jī)械素質(zhì)究竟如何呢？別著急，在《三缸時(shí)代》本周四（8月23日）推出的新一篇內(nèi)容當(dāng)中，我們將為大家?guī)?lái)上文提到的八款三缸車型的振動(dòng)和噪音測(cè)試，并且可以提前告知的是，測(cè)試結(jié)果將非常具有戲劇性……敬請(qǐng)期待！（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 張景森）