為了滿足更為苛刻的排放法規(guī)，各個廠家也都在推出自己的辦法，最大的目的就是在滿足法規(guī)的前提下，不讓車輛的駕駛性能和體驗感變差。比如，眾多小排量發(fā)動機已經(jīng)逐漸開始使用三缸發(fā)動機，而且，這幾年不斷地技術更迭，現(xiàn)在的三缸發(fā)動機已經(jīng)越來越“不抖”了。那么，對于大品牌來說，則要做出更為符合自身段位的技術，1.5T發(fā)動機+48V輕混系統(tǒng)奔馳就是為了實現(xiàn)媲美M274的2.0T發(fā)動機所給出的方案。這套方案奔馳會大力推廣，它率先使用在C級車型上，未來還會用在E級上。

　　奔馳C級配備了M264系列1.5T四缸發(fā)動機，并搭載一套48V電池組。從發(fā)動機的性能來看，1.5T發(fā)動機的調校數(shù)據(jù)比C 180 L的1.6T還要高，和寶馬的1.5T發(fā)動機相比也高出一大截，奔馳C級這臺1.5T基本算是同級別比較高功率輸出的發(fā)動機了。

　　從性能方面來看，假定以長軸版為例，老款C200 L的官方加速數(shù)據(jù)是7.9秒，新款C260 L的加速數(shù)據(jù)為8.5秒。官方的百公里油耗數(shù)據(jù)C200 L運動版是6.3升，新款C260 L運動版為6.4升。動力方面會變差一些，而油耗基本是持平的。也不難看出48V電機并不是為了補充動力的，它其實是在完善加速體驗，比如，啟動時的震動更小，更好地避免渦輪遲滯和保持換擋期間的轉速，更好地提升換擋感受。畢竟，1.5T這種小排量發(fā)動機在急加速時的體驗會不及2.0T，用一臺電機來作為彌補，至少不會讓你覺得2.0T變成1.5T帶來的心理落差。

　　實際的駕駛感受來說，這臺車的扭矩區(qū)間非常窄，只有3000-4000轉的區(qū)間可以輸出最大扭矩，這已經(jīng)不像渦輪發(fā)動機的狀態(tài)了，反而更像是機械增壓的特點。不過，從實際駕駛來說，它的低速扭矩其實挺強的，這或許是48V在低速時給予了動力支持。實際的駕駛體驗要比參數(shù)好得多，主觀體驗來看，和之前的C200差別不大。尤其是市區(qū)行駛，無需擔心它的中低速表現(xiàn)。

　　相對而言，作為小排量發(fā)動機，在中高速時的動力儲備就不如C 200 L了，尤其到了高轉速，動力表現(xiàn)不是很積極。這部分的差異化或許就是和C 200 L在加速性能上的差異點。而48V電機也并不是在全段都給予動力支持，它主要還是為了改善駕駛體驗。所以，在加速性能上，主要還是依賴于1.5T發(fā)動機的表現(xiàn)。盡管這臺1.5T和C 200 L的參數(shù)差不多，但加速的“厚實感”還是排量大的發(fā)動機有優(yōu)勢。

　　C 260 L運動版的外觀套件是比較激進的，19寸大輪子也非?？鋸?。這臺定位于日常使用的車型，輪胎的扁平比達到了35，幾乎就是跑車或高性能車的方案了。更低的扁平比視覺效果更好，操控性會有一定的提升。另一方面，彈跳感也會增加。這也算是大輪轂的得與失。

　　新款奔馳C 260 L在調校上是沒變化的，保持了奔馳相對柔和的轉向和懸掛特性，整體還是偏舒適風格，雖然看似很激進但核心的駕駛感沒有變。這一點保留的很好，畢竟大多奔馳車主并不需要寶馬式的駕駛風格，奔馳柔韌的風格是它的靈魂，這一點新C級是有的。

結語：

　　作為中期改款車型，新款奔馳C 260 L的改動是最大的。這套1.5T+48V和老款的2.0T相比，性能上會有一些降低，這也是官方數(shù)據(jù)可以直觀看到的。但是，從實際駕駛體驗來說其實差別不大，1.5T在80%的時候不會讓你覺得有落差。在越來越嚴苛的法規(guī)面前，奔馳率先推出解決方案，從意識上是非常進取的，因為，越早地進行嘗試，未來也就能越早地實現(xiàn)技術突破，這方面也是比奧迪和寶馬要快了一步。如果不聊動力系統(tǒng)，新款 C級的改動也很大，外觀和內飾的調整也足以算是一次大幅度的升級，價格基本維持不變，配置多了一大堆，從性價比來說，新款C級也會讓你覺得“真值”。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 劉石磊）