【太平洋汽車網 評測頻道】過去，純電動汽車一直被定位為短距離交通工具，這是因為續(xù)航里程短、充電時間長等因素使它注定無法長距離行駛，這也一直是純電動汽車的兩大“心病”。不過，進入2018年主流車型的NEDC續(xù)航紛紛攀升到了350公里乃至400公里，直流快充技術的發(fā)展也使得充電時間大大減少，跨城出行不再是遙不可及。這其實也說明了政策的倒逼是促進了電池和充電技術迭代升級的。

在這樣的背景下，11月初奇瑞新能源推出了新款的艾瑞澤5e 450，它的純電續(xù)航里程得到提升，NEDC續(xù)航達到401公里。

作為小改款車型，艾瑞澤5e 450的外觀并沒有變化，內飾有所改動，而最有誠意的則是續(xù)航增加。

2018年的新能源車補貼政策除了和續(xù)航里程掛鉤外，還和電池能量密度、平均能耗相關。

車企要想獲得足額的補貼那么硬指標就必須上去，否則補貼只能打折扣。

新款艾瑞澤5e的綜合續(xù)航達到401公里，電池能量密度達到了144.05Wh/kg，按照標準都能拿到不打折扣的國家補貼。

并且新款艾瑞澤5e 450在補貼前指導價就比老款車型降低了將近2萬元，再加上補貼后，疊加起來整體的售價相比老款便宜了3萬元，這力度佩服。

當然性價比不單單體現(xiàn)在續(xù)航里程和售價上，新款車型還增加了不少安全配置以及舒適性配置。

可以說奇瑞新能源也認識到了自己在這方面的短板，改款車型算是補上了這一塊。

艾瑞澤5e 450搭載永磁同步電機，最大功率90kW(122PS)，峰值扭矩250N·m，峰值扭矩相比老款車型是有所降低的，市區(qū)內最常用的加速區(qū)間0-50km/h，加速成績?yōu)?.8秒。

新車搭載的是53.6kWh的三元鋰電池，這也是目前應用最廣的電池類型，不過相比老款車型電池容量只是增加了4.6kWh。

這組電池包的電池能量密度和老款車型一致，為144.05Wh/kg，算是中上水準；

廠商公布的百公里電耗為14.60kWh/100km也和老款車型一致，這也說明了續(xù)航的提升主要得益于電池容量的提升。

充電方面，艾瑞澤5e 450標配“慢充+快充裝置”，整車的快充半小時就可以從30%充至80%，慢充就需7-9小時了。

其中快充接口設置在前格柵上，慢充借口則設置在傳統(tǒng)的油箱蓋位置。

體驗路線主要是高速路居多，途徑杭州灣大橋，最終到達上海松山，全程260公里，并且高速路況居多，對電動車來說高速路況是噩夢般存在。

出發(fā)時電量為100%，表現(xiàn)續(xù)航里程為417km，由于天氣適宜，我們并沒有開啟空調，這也使得它的續(xù)航更加持久。

新款艾瑞澤5e 450依舊只有ECO、Sport兩個模式可選。

這兩個模式區(qū)別還是比較明顯的，ECO模式下加速踏板反應會比較“遲鈍”，Sport模式下給你的感覺是反應會更加快，但如果地板油踩下其實兩者區(qū)別不大。

對于電動車，踩下加速踏板電動機的先天優(yōu)勢就來了，只要踩下電門便是最大扭矩的輸出，不同于內燃機還有一個扭矩攀升的階段，因此在城市中低速行駛時給你的提速還是非常有信心的。

艾瑞澤5e 450電動助力的方向盤并不緊繃，還是維持著舒適方向的取向，轉向操作相當輕巧，日常駕駛比較輕松也符合它的定位。

能量回收設置上，艾瑞澤5e 450有4級可調，1、2級回收力度比較輕，對于開慣燃油車的人來說也能很快適應，適合路況比較好的時候使用。

而3、4級回收就比較強了，松開加速踏板會明顯感受到拖拽感，適合城市走走停停的路況。

能量回收級別的選擇設置在中控屏幕上，對于需要隨時調整能量回收策略的用戶來說并不方便。

如果增加一個物理按鍵或者是方向盤撥片來控制能力回收力度會更加人性化。

底盤調校方面，扭力梁的后懸掛表現(xiàn)中規(guī)中矩，在平直路面行駛整體表現(xiàn)還比較舒適，但只要有些許顛簸和不平整的路面，震動都會明顯傳遞到車內，減震過濾的并不充分。

而當經過較大坑洼路面，后懸掛就會讓人感覺比較硬，反饋直接。

隔音表現(xiàn)還不錯，一般電動車在行駛時都會發(fā)出“滋滋”的電機聲，但在艾瑞澤5e 450抑制的很好，正常行駛坐在車內基本聽不到，只有全力加速時才能被察覺。

除此之外，對于胎噪和風噪的控制表現(xiàn)也超過了我的預期，在這一價位車型中算是中上水準。

在上午的行程中涵蓋了城市低速路況和高速路況，這一段行駛了149.2km，剩余續(xù)航還有300km，實際只消耗了117km續(xù)航。

下午的行程就基本是全高速路況了，這一段行駛了85.2km，剩余續(xù)航還有236km，實際消耗了64km續(xù)航。

最終全程行駛了234.4km，剩余續(xù)航還有236km

不過艾瑞澤5e 450儀表并沒有平均電耗顯示，根據(jù)估算得出平均電耗只有11.4kWh/100km，這個平均電耗也是相當令人意外的。

不過雖然行駛在高速上，不過車速并不算太快，平均車速應該在60-70km/h之間，并且全程沒有開啟空調；得到這個成績也并不令人意外。

相比外觀，艾瑞澤5e 450在內飾上的變化要更多一些，最顯眼的變化就是中間10英寸的大尺寸中控屏。

和其它采用大屏設計的廠家一樣，奇瑞也將空調的操作集合在屏幕上，不過一些像空調開關、風量和溫度等功能還是保留了物理操作按鍵，這對于開車過程中進行盲操作比較方便。

儀表盤也更換為液晶電子顯示屏，顯示的信息更為豐富，不過看起來并沒有比老款指針式儀表高級太多，這也是因為它的UI設計比較簡單，液晶屏顯示并不夠細膩。

配置方面是新款艾瑞澤5e 450提升比較大的部分，無鑰匙進入+一鍵啟動在新款車型上出現(xiàn)，而這正是老款車型上沒有的配置。

除此之外，車身電子安全輔助系統(tǒng)、電子手剎、自動駐車、自動空調等配置也成為了全系標配，高配車型還配備了座椅加熱功能、車道偏離預警、坡道輔助等。

配備的10英寸中控屏，除了語音交互、GPS導航、藍牙/車載電話、倒車影像等功能外，還具備百度CarLife手機互聯(lián)系統(tǒng)。

此外，和很多純電動車一樣還配備了智能遠程控制系統(tǒng)，通過手機就可以遠程開啟空調、車輛定位，還包括車輛電量和充電狀態(tài)信息等操作。

對于純電動轎車，相信大家也更關心它的空間表現(xiàn)，艾瑞澤5e 450的電池布置在車身底部，因此車內空間毫無疑問是會受到影響的。

電池平鋪在車身底部，使得車內地臺高度變高，雖然頭部空間和前排座椅之間的腿部空間不受影響，但是后排乘坐起來的舒適性相比前排會差點。

乘坐在后排基本上只有屁股和座椅是接觸的，座椅無法支撐到大腿，這就是地臺升高之后的BUG，長途乘坐必然會比較累，當然這只是對于身高比較高的乘客而言。

不過針對這個問題，奇瑞也有作出優(yōu)化，那就是通過對座椅填充物入手，較軟的填充物使得座椅相當柔軟，一定程度上緩解乘坐的疲勞。

相比較于后排，前排由于腿能往前伸，所以并沒有什么不適。

儲物空間上，無論是門板還是擋位附近都有不錯的空間，放置水瓶、手機都比較順手。

后備廂空間并沒有受電池的影響，不過并沒有配備備胎，僅配備了補胎液。

空間擴展方面，艾瑞澤5e 450后排座椅支持整體放倒，這樣可以擴展尾廂空間，不過后排座椅放倒之后會比后備廂高一點，并不能形成全平空間。

艾瑞澤5e 450總體上算是中規(guī)中矩，是那種“不求有功，但求無過”的表現(xiàn)，除了續(xù)航外并沒有讓我印象深刻的地方

仔細對比一下目前在售，NEDC>400km的電動車，你會發(fā)現(xiàn)艾瑞澤5e 450是價格最低的那個

加上配置、空間都沒有不可接受的硬傷

綜合考慮續(xù)航表現(xiàn)，低配10.98萬就可以到手也是頗具吸引力的。（圖/文/攝：太平洋汽車網 周建強）