從握上方向盤(pán)的那一刻起，我就明白駕駛已經(jīng)開(kāi)始了，而且只有山路，才能不負(fù)這段共處的時(shí)光。然而在尋找山路的途中偏偏出了岔子，誤打誤撞開(kāi)進(jìn)了不知名的鄉(xiāng)間公路。原本平整的路面像是被車(chē)輪挫起了褶皺一樣，腳下的4系開(kāi)始變得不耐煩，懸掛就像兩條不會(huì)彎曲的膝蓋一樣不停地撞我屁股。運(yùn)動(dòng)模式下發(fā)動(dòng)機(jī)那低扭的轟轟聲，像是對(duì)我發(fā)出的抱怨，我也只好識(shí)趣地切換到了舒適模式，然而并沒(méi)有好多少。

　　方向盤(pán)也并不給我面子，就好像每一次地轉(zhuǎn)動(dòng)都很不情愿，不斷地和我較著勁，向我展示它的倔脾氣。老實(shí)說(shuō)這種感覺(jué)并不友好，亦或是剛相處不久的緣故，我覺(jué)得它在這樣的爛路上并不好駕馭。其實(shí)也能理解，畢竟它不屬于這里。

　　駛?cè)肷铰分?，之前的這些不足都成了優(yōu)點(diǎn)。重新切換至運(yùn)動(dòng)模式，隨著油門(mén)的逐漸深入，聲浪也變得更渾厚動(dòng)聽(tīng)，伴隨著回火聲，預(yù)示著一場(chǎng)競(jìng)賽隨時(shí)可能開(kāi)始。此時(shí)的4系表現(xiàn)出極高的默契度和紀(jì)律性，所有的部件似乎都在預(yù)定的軌道上有序運(yùn)轉(zhuǎn)，油門(mén)、剎車(chē)、轉(zhuǎn)向等等，都成了一個(gè)整體，而我需要做的，僅僅是握緊方向盤(pán)，努力去提升自己的信心和膽量，來(lái)應(yīng)對(duì)它帶給我的激情與挑戰(zhàn)。

　　此時(shí)的我很慶幸4系有著短而緊致的懸掛，因?yàn)樵谏铰飞闲旭?，沒(méi)有了惱人的顛簸，剩下的只是每一次過(guò)彎時(shí)避震干凈利落地壓縮與釋放。在挑戰(zhàn)急彎時(shí)，大可不必?fù)?dān)心車(chē)身側(cè)傾的問(wèn)題，放手去搏，低重心和強(qiáng)有力的懸掛支撐，能夠始終保持車(chē)身的平穩(wěn)性，我甚至有點(diǎn)貼地飛行的錯(cuò)覺(jué)。均衡的前后配比讓4系有著極高的彎道素質(zhì)，一開(kāi)始我總會(huì)擔(dān)心過(guò)快的速度會(huì)導(dǎo)致轉(zhuǎn)向不足，在接近彎心時(shí)也不敢有較大的動(dòng)作，擔(dān)心后輪驅(qū)動(dòng)會(huì)帶來(lái)轉(zhuǎn)向過(guò)度，讓我難以控制。然而事實(shí)證明這些顧慮是多余的，后輪像長(zhǎng)在地上一樣死死抓住不放，而車(chē)頭的可控性足以應(yīng)對(duì)你的暴力駕駛。想要挑戰(zhàn)它的極限是一件危險(xiǎn)的事，在我看來(lái)，信心滿滿的抓地與失控之間，只差絲毫。游走在失控邊緣，這不是4系的風(fēng)格。

　　當(dāng)然還有更刺激的，將模式切換至SPORT+，此時(shí)的電子車(chē)身穩(wěn)定系統(tǒng)和牽引力控制系統(tǒng)會(huì)關(guān)閉，車(chē)身的姿態(tài)全交給駕駛者掌控。不過(guò)我總是有著對(duì)后驅(qū)車(chē)型轉(zhuǎn)向過(guò)度的心理提防，因此在山路上并沒(méi)有去過(guò)多嘗試。當(dāng)然，如果是能下賽道體驗(yàn)的話，這一模式將是最好的選擇。油門(mén)雖然靈敏，但是每下探一毫，發(fā)動(dòng)機(jī)都會(huì)做出不同的響應(yīng)。如何將油門(mén)控制得更細(xì)膩，是駕駛4系時(shí)的一大課題。

　　試駕的這臺(tái)2.0T高功率發(fā)動(dòng)機(jī)迸發(fā)出的350N·m峰值扭矩，已經(jīng)足夠讓我感受到它對(duì)于山路駕駛的渴望了，想必搭載了3.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的440i會(huì)表現(xiàn)得更加瘋狂。寶馬有著自己的運(yùn)動(dòng)美學(xué)和邏輯，例如發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出調(diào)校，相比于同級(jí)別其他豪華品牌的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，350N·m的參數(shù)并不算多么耀眼，畢竟有的已經(jīng)能上400N·m了，但是發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出總是恰到好處。這種表現(xiàn)的實(shí)際感受是，我并不擔(dān)心彎道過(guò)后的動(dòng)力銜接不足，也不用擔(dān)心突然的爆發(fā)力讓我難以控制，一切都在掌握中，每次的過(guò)彎都比我想象的快速且順暢。

　　ZF的8AT變速箱的運(yùn)動(dòng)邏輯也是一種輔助，當(dāng)我松開(kāi)油門(mén)后，變速箱會(huì)將發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速維持在一個(gè)較高的水平，就好像隨時(shí)等待我下一腳油門(mén)的來(lái)臨，因此當(dāng)我踩下油門(mén)繼續(xù)加速時(shí)，節(jié)省了降檔動(dòng)作的變速箱，能輔助發(fā)動(dòng)機(jī)以最快的速度將大扭矩傳遞給車(chē)輪。當(dāng)然你也可以去使用換檔撥片，那將是另一種駕控體驗(yàn)。

　　雖然沒(méi)有可變運(yùn)動(dòng)型轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的加持，4系的轉(zhuǎn)向依舊令人難忘。這種難忘更多的體現(xiàn)在沉重上，在日常的慢節(jié)奏駕駛中這種感受不算好，但是當(dāng)我去挑戰(zhàn)彎道時(shí)，緊致而精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向讓我倍感輕松。無(wú)需過(guò)多的調(diào)整，面對(duì)不同的彎角，方向總能打得一步到位。事實(shí)上4系在對(duì)運(yùn)動(dòng)的理解上與3系是相同的，更講求車(chē)輛的整體均衡性與人車(chē)合一，不論是發(fā)動(dòng)機(jī)還是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，存在感都是很低的。如果這也算是一種美學(xué)的話，我會(huì)說(shuō)我真的很愛(ài)。

　　坦白說(shuō)，在試駕體驗(yàn)之前我會(huì)認(rèn)為，4系的個(gè)性會(huì)更突出，對(duì)極限的界定會(huì)更清晰，相比于3系而言可能會(huì)不好控制。然而跑了一趟下來(lái)，我甚至開(kāi)始懷疑xDrive存在于4系身上的必要性。當(dāng)然這只是玩笑，亦或是我膽子較小，無(wú)法將這臺(tái)430i開(kāi)到極致。但我覺(jué)得，它畢竟不是M系，當(dāng)然更不是扮上M套裝去裝個(gè)樣子，而是實(shí)實(shí)在在地將自己的運(yùn)動(dòng)理念傳遞給駕駛者。你也可以將4系的駕控看作是3系的進(jìn)階，不可否認(rèn)它把運(yùn)動(dòng)玩得更純粹更徹底。最后我還是要說(shuō)，方向盤(pán)真的很沉，沉到我一握到它，就知道挑戰(zhàn)即將開(kāi)始……