2019款林肯MKC全系搭載2.0T渦輪增壓發(fā)動機，分高低功率兩個動力版本，其中高功率版可爆發(fā)出253馬力的最大功率以及389牛•米的最大扭矩，賬面數據搶眼。我們實測的0-100km/h加速時間為8.33秒，這個成績符合預期表現(xiàn)，坐在車內的體感也一樣，SUV的坐姿造成視野比較開闊，加速感在一定程度上是弱化的。

　　千萬別被MKC的加速表現(xiàn)所迷惑，認為可以輕易觸碰到它的天花板。其實不然，它還是一貫的美系SUV的風格，油門偏沉、動力輸出初段調教也不激進，發(fā)動機并不會給你很積極的反饋，必須要踩深一點發(fā)掘它的潛力。那種到達增壓點后不分青紅皂白地來個瞬間爆發(fā)的情況沒發(fā)生在MKC上，它的出力方式還是比較線性的，有一點綿密的感覺。

　　非急加速情況下漸進式的給油，發(fā)動機還是更舒緩一些，動力輸出很平順。40-80km/h范圍內加速，簡短的渦輪遲滯過后，能感覺到車往前竄，還是很猛的那種，不過高速加速時就無此感覺了。

　　我能夠體會到這個重達1.8噸的移動音樂廳在嘈雜的車流中所提供的完美治愈效果，但我也能夠想到這絕非它的全部。試著深踩油門將轉速拉高，發(fā)動機艙傳來的聲音有那么一絲絲惱人，對于一款2.0T的發(fā)動機來說它的聲線略顯嘈雜嘶啞了些。

　　此時心底有些失望，連忙將音響音量調低，再次驗證一下我的感受，確保不是其它因素在搗鬼。

　　我一向認為發(fā)動機艙噪音的控制相當重要，噪音控制得好預示著你可以隨心所欲的向油門踏板施壓。如果每每伴隨著轉速的攀升，發(fā)動機艙都會傳來惱人的噪音，那應該是不會再有心情挑逗發(fā)動機了。

　　同樣道理，如果一款豪華品牌SUV車型在過溝溝坎坎時車身及內飾會發(fā)出不同程度的異響，怕也是沒有心情再“豁”了。我想說的是林肯MKC在這方面表現(xiàn)真的不太好，過減速帶或不大的坑洼時它座艙內都會有異響傳出，希望這只是這輛車的個體現(xiàn)象。

　　業(yè)內知名變速箱生產商采埃孚（ZF）的工程師說過：“9AT已經是理想檔位數的極限了”，然而誰也不能阻擋技術向前發(fā)展的步伐，AT變速箱的檔位數還是繼續(xù)向上增長。

　　反觀林肯旗下的車型中，領航員搭載了10AT變速箱，航海家也換成了8AT，而MKC依舊為6AT，它的平順性和換擋邏輯都沒有問題，只是擋位較少，巡航轉速較高，這對燃油經濟性會產生一定影響。

　　油門響應算是靈敏，深踩下去，車速先是有序上升，若你保持油門開度，變速箱也不會迫切的連降數擋，而是先降1-2擋，緊跟著再降，動力走勢自然就不會陡然拔高，而是呈階梯式增長。S擋也可以套用以上邏輯，不過整體表現(xiàn)會變得更加靈敏、激進。

　　我很喜歡MKC轉向的感覺，從低速狀態(tài)到高速狀態(tài)都沒有特別明顯的輕重變化，轉向力矩從始至終是均勻的釋放，駕駛者無需去適應接受它的變化。當然，對于女性用戶來說，低速挪車什么的可能會費些力氣，但絕對談不上是噩夢。

　　同時MKC的車頭響應也不靈敏，路面振動也不會傳遞到方向盤上，這種調教就是為高速路段或快速環(huán)路而生的，懶洋洋地很舒服。

　　再來看底盤結構方面，林肯MKC采用前麥弗遜式獨立懸架/后多連桿獨立懸架，在細小顛簸的路況下，懸架能做到一口氣完全化解；面對大坑洼時，也沒有生硬的支撐和濾振，在轉彎抹角之間，它能提供的自然流暢的反饋還是討人喜歡的。

　　至于四驅系統(tǒng)，好像全世界消費者所執(zhí)行的標準就有一個“有就比沒有強”。林肯MKC配置四輪驅動的邏輯比較簡單——2.0T高功率版發(fā)動機車型配備四驅、2.0T低功率版發(fā)動機車型為前驅，讓消費者在選擇時無需為驅動方式操心，真正需要取舍的無非是有著高低輸出差別的動力總成，還有那些多多益善的享受型配置了。