為了盡量確保挑戰(zhàn)的公平性，在測(cè)試前的一天晚上，三名測(cè)試者分別使用慢充形式將三臺(tái)車的電池全部充滿了電。因?yàn)槁湎鄬?duì)比較穩(wěn)定，并且可以讓電池得到最大幅度的充滿。

　　所以在挑戰(zhàn)當(dāng)天，三款車的儀表盤都可以顯示到目前滿電情況下綜合最大續(xù)航里程，在這里必須說(shuō)明一點(diǎn)的是，儀表盤的綜合續(xù)航里程與車企標(biāo)注的有一定出入，原因是儀表盤的數(shù)值是建立在實(shí)際使用和駕駛習(xí)慣的基礎(chǔ)上預(yù)計(jì)的數(shù)據(jù)，而官方的最大續(xù)航里程數(shù)據(jù)則是理想工況下的車輛最大極限里程。

　　從儀表盤數(shù)值來(lái)看，比亞迪秦pro最高預(yù)計(jì)續(xù)航里程達(dá)到420公里，榮威Ei5次之，而北汽EU5則在最后。當(dāng)然這個(gè)數(shù)據(jù)并不完全準(zhǔn)確，每臺(tái)車的電量消耗都和實(shí)際駕駛有著密切的關(guān)系，所以秦pro是否能笑道最后現(xiàn)在還并不能肯定。

　　從中關(guān)村出發(fā)后三臺(tái)車進(jìn)入了車流較多的北京北四環(huán)路，早上9:30分，雖然早高峰的擁堵已經(jīng)大大減輕，但是車流仍然涌動(dòng)，所以整體車速只能保持在40-60公里/小時(shí)左右。

　　在四環(huán)路行駛10幾公里后車隊(duì)轉(zhuǎn)入京藏高速，相對(duì)來(lái)講路面就順暢了很多，所以車速也由60公里/小時(shí)逐漸提升至80甚至100公里/小時(shí)。車隊(duì)逐漸的提速也使三臺(tái)電動(dòng)車的電池?fù)p耗逐漸加大，這也是日常駕駛中經(jīng)常出現(xiàn)的駕駛環(huán)境。

　　在來(lái)到第一個(gè)記錄點(diǎn)時(shí)，三款車型行駛里程數(shù)基本一致，由于第一階段的整體行駛距離并不長(zhǎng)，所以三臺(tái)車的預(yù)計(jì)續(xù)航里程和實(shí)際行駛里程相加后的結(jié)果與出發(fā)時(shí)的最大續(xù)航里程數(shù)差距還不大，這也說(shuō)明三款車在滿電狀態(tài)下的續(xù)航里程數(shù)據(jù)還是比較靠譜的。

　　在離開第一記錄點(diǎn)后車隊(duì)開始長(zhǎng)距離的測(cè)試階段，而主要道路環(huán)境也由高速公路和環(huán)路組成。在這一個(gè)階段，三款車輛車速都可保持在80-100km/h，只有在環(huán)路部分出入口造成擁堵時(shí)，車速會(huì)下降。所以這一部分測(cè)試也是基本還原了日常用車環(huán)境。

　　來(lái)到第二記錄點(diǎn)時(shí)三款車輛已經(jīng)基本行駛了超過(guò)170公里，而預(yù)計(jì)續(xù)航里程也隨著距離增加起了變化。秦pro在前期的續(xù)航里程的優(yōu)勢(shì)逐漸逐漸消失，在第二記錄點(diǎn)時(shí)秦pro與榮威Ei5的預(yù)計(jì)續(xù)航里程數(shù)據(jù)已經(jīng)相差無(wú)幾。而三款車中北汽EU5數(shù)據(jù)相對(duì)落后，而且里程衰減也最為明顯。

　　三位體驗(yàn)者在短暫的休息時(shí)間里也不忘互相調(diào)侃探討，尤其是北汽EU5的續(xù)航能力，讓其他兩位體驗(yàn)者非常開心，畢竟從現(xiàn)在的情況看，最后一名已經(jīng)“名花有主”了。

　　第三段測(cè)試主要包括部分環(huán)路以及路面情況相對(duì)較差的省道，因?yàn)槁窙r原因，車隊(duì)行駛速度也受到一定影響，逐漸下降到50-70公里/小時(shí)。而在情況相對(duì)比較復(fù)雜的路面，榮威Ei5的i-booster智能電控制動(dòng)系統(tǒng)可以讓它相對(duì)其他兩個(gè)對(duì)手行駛更加輕松。而秦pro和北汽EU5相對(duì)就會(huì)出現(xiàn)更多的加油和剎車情況，相對(duì)來(lái)講電量損耗就會(huì)更高一些。

　　隨著時(shí)間推移，三款車的電量也損失殆盡，最先敗下陣來(lái)的就是北汽EU5，這也基本上是意料之中的事情。而其次是秦pro，雖然在最后的一段路途中秦pro的電量衰減有些大，但總體續(xù)航能力還是值得肯定的。最終行駛最長(zhǎng)距離的要數(shù)榮威Ei5，經(jīng)過(guò)環(huán)路、高速和省道等路面的考研，最終榮威Ei5的儀表盤里程數(shù)定格在334公里。

　　以下就是本次三款車輛的測(cè)試最終行駛里程數(shù)據(jù)：

　　從最終的結(jié)果來(lái)看，北汽EU5雖然前期電量?jī)?chǔ)備還可以跟上另外兩臺(tái)車的節(jié)奏，但逐漸隨著路況個(gè)多變，電量損耗也逐漸增加，最終成績(jī)也是三臺(tái)車中最差的。而榮威Ei5其實(shí)也只是險(xiǎn)勝秦Pro，兩款車只是相差了約12公里。相較滿電時(shí)的數(shù)據(jù)，榮威Ei5最終可以實(shí)現(xiàn)翻盤，其主要的原因還是后期適應(yīng)各種路況的能力更強(qiáng)，使車輛得到更好的節(jié)電效果。另外一點(diǎn)，就是在即將沒電的時(shí)候秦pro啟動(dòng)了低速模式，無(wú)論如何踩油門車輛的時(shí)速也只能維持在3-5公里/小時(shí)。而榮威Ei5在最后階段也仍然可以保持相對(duì)較高的時(shí)速行駛，對(duì)于駕駛者來(lái)說(shuō)榮威Ei5的駕駛體驗(yàn)就會(huì)更好一些。

　　測(cè)試結(jié)束后，三款車均被拖到就近的加電站進(jìn)行快速充電。意猶未盡的三位體驗(yàn)者對(duì)于車輛的快充究竟誰(shuí)更強(qiáng)也進(jìn)行了比較。

　　從最終的充電速度來(lái)說(shuō)，車輛最快沖到80%電量的仍然是榮威Ei5，用時(shí)58分57秒。而另外兩臺(tái)車在隨后的幾分鐘內(nèi)相繼充電至80%，總體來(lái)說(shuō)快充的能力還基本算是不相伯仲的。