從991.2開始，991這個車系已經(jīng)全面進(jìn)入了渦輪化，不是Turbo也采用了渦輪，動力就好像打開了潘多拉魔盒一樣，進(jìn)入了爆發(fā)期。992依舊采用了991上的那套水平對置六缸的3.0T雙渦輪發(fā)動機(jī)；雖然排量、缸徑和行程都沒有變化，但渦輪增壓器改成了對稱排列，并且渦輪和壓縮機(jī)輪加大，最大功率升至：331kW(450PS)/6500rpm，最大扭矩達(dá)到：530N·m/2300-5000rpm。

　　假如參數(shù)還是不夠直觀，那就以更加簡單的0-100km/h作為對比，以我們試駕的這臺Carrera S Cabriolet為例，0-100km/h的加速僅為3.9秒，比上一代快了0.4秒；假如選裝了Sport Chrono Package，只需3.7秒，比上一臺同樣快了0.4秒，順利進(jìn)入了3秒俱樂部。0.4秒的提升對于一臺原本就這么快的車而言，進(jìn)步已經(jīng)非常大了，但也許只是很容易超速，到更容易超速的遞進(jìn)，相比于991.2進(jìn)入渦輪時代的變化，駕駛體驗的差異并沒有那么大；反而992變得更加平順這事卻更加深刻。

　　911 Carrera S首次采用8速雙離合器變速箱，在平順性方面起到重要的作用，1檔傳動比比之前更小，8檔傳動比則更大。這樣就可以將終傳比設(shè)計得更大，從而進(jìn)一步降低了在高檔位時的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。結(jié)果就是傳動比變化過程比較溫和，并且進(jìn)一步發(fā)掘了降低油耗的潛力。新車仍是在6檔達(dá)到最高時速。

　　991.2的Carrera S，動力爆發(fā)的階梯還是挺明顯的，尤其是暴力駕駛的時候，這種階梯會被放大，你會覺得它有點粗魯，渦輪介入的動作也能讓你輕易察覺，但992則平順地與一臺家用車無異，明明已經(jīng)到了運(yùn)動+的模式，你還能像開買菜車一樣開著，當(dāng)你大腳油門的時候，動力也不會像以前那樣，像分階段來的一樣，做到了與你的油門指令是同步的。

　　992的輪距變寬，雖然有利于動態(tài)的穩(wěn)定性，但靈活性則是天秤的另一端。992轉(zhuǎn)用了自產(chǎn)的轉(zhuǎn)向控制器，更硬的扭桿帶來直接、更運(yùn)動的響應(yīng)，從而保證了轉(zhuǎn)向的精準(zhǔn)性，相比于上一代的車型，前輪轉(zhuǎn)向比提高了11%，假如是選裝了后橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車型，后輪轉(zhuǎn)向比提升了6%。

　　對了，我們這次試駕的是Cabriolet車型，更多的應(yīng)該是聊跑街買菜的事，所以這次廠商也沒有安排任何的賽道體驗，全程都在希臘的海灣公路，讓大家盡情享受陽光與愛琴海的海風(fēng)。開起來沒有絲毫沒有緊張感也許是911的特征之一，911是非常適合女性的一臺跑車。991.2的在舒適性上進(jìn)步已經(jīng)非常大了，而992則是在原本很舒適的基礎(chǔ)上更加友善，假如你是懷著開跑車的前設(shè)初次接觸911，你肯定會被它的舒適所驚訝。

　　排氣一直都不是911的強(qiáng)項，尤其從991.2進(jìn)入渦輪化之后，運(yùn)動排氣完全就是首要的選裝配件，但依舊是短板的所在。我們這次試駕的992同樣選裝了運(yùn)動排氣，聲效要比991.2要渾厚不少，但還是稱不上“迷人”。聲浪必須打開運(yùn)動排氣才比較明顯，而且對于轉(zhuǎn)速的要求比較挑剔，必須在4000rpm-5000rpm這一區(qū)間才比較好聽，也許是后置發(fā)動機(jī)占用了不少的車尾空間，讓排氣一直無法獲得最佳的設(shè)計布局。

　　總結(jié)：無論是萬年款的外觀設(shè)計，還是后置發(fā)動機(jī)的布局，這些都是保時捷911的經(jīng)典所在，但在機(jī)械與性能上卻一直執(zhí)著地追求，這就是保時捷911魅力。假如你是一個車迷，保時捷911在你的心目中肯定有著舉足輕重的位置，當(dāng)中也包括我自己，它一直都在我那個“有錢肯定要買一臺”的名單里，而且是不會隨著換代更迭而除名。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 陳子鋒）