●18m樁距繞樁測試

　　Model 3在進行18m樁距繞樁測試時，在53km/h左右開始響胎，但得益于優(yōu)秀的懸掛幾何設定，電動車常見的劇烈重心轉移被良好抑制住，可控度極強。無可否認，Model 3的底置電池包著實是件極佳的壓艙物，令車子更有貼地感，要把Model 3開翻幾乎是件不可能的事情。

　　但在60km/h的極限繞樁速度下，這“壓艙物”的巨大慣性成為了最大的累贅，操控感就跟背著大書包在地鐵人流中費力穿插的小編本人一樣滑稽。在此速度下，Model 3的底盤已逼近極限，十分考驗駕駛員對于走線的把控，不然容易因側向慣性的“堆積”而令車子馬失前蹄，造成ESP猛烈地介入救車。

　　總而言之，在極限繞樁的表現(xiàn)上，Model 3的表現(xiàn)已凌駕于其它所有中型電動轎車之上，整副底盤的平衡感令人挑不出任何毛病，非常值得大家一試。

●加速/制動表現(xiàn)

　　在全“電”門加速時，能明顯感到踏板存在著防呆設計，因為Model 3不僅會拒絕你的“憋轉速”請求，加速度也將在踩下全油門的半秒后才悉數(shù)迸發(fā)，將你的頭狠狠地甩向頭枕，并像電影慢鏡似的將車窗外的景物作夸張的迷糊化處理，最終給出4.76秒的破百成績。

　　在剎車姿態(tài)的處理上，Model 3也呈現(xiàn)出老道的一面。前懸架穩(wěn)穩(wěn)地支撐住了車頭，同時整車的姿態(tài)十分得體，未發(fā)生任何滑移或者整個車頭下沉的跡象。穩(wěn)定的姿態(tài)，也為后輪分擔更多的制動效能提供了條件，減輕前輪4活塞卡鉗內剎車片的磨損。最終，Model 3做出了36.93米的百公里制動表現(xiàn)。

　　在Model 3自帶的地圖中，駕駛者能直白地觀察到各個超級充電站所在方位，并支持一鍵導航前往。不僅如此，導航系統(tǒng)還提供了每個超級充電站的占用程度、所支持的最大功率以及超時占用費的詳情，以達成合理的資源分配。

　　小編家住荔灣區(qū)，最近的超級充電站位于沙面的白天鵝賓館。該充電站在工作日上下班高峰期有著足夠的充電樁可用，但需要繳納停車費。

 在珠江邊停好車，抬頭便是白天鵝賓館。充個電都能獲得文化的熏陶，這特斯拉超充站的選址簡直完美。

　　對于富有小心思的特斯拉來說，外部按壓、內部主屏幕點擊、手機APP打開、充電插頭感應四種方式均可打開Model 3的充電口蓋板然而，小編實測第四種打開方式在這個超充站根本不能用，只剩拿著充電接頭的小編在風中凌亂。

　　在接上充電接頭后，Model 3將經歷由車載電池-外部供電的轉換，斷路器所發(fā)出的聲響頗有機械感。Model 3從此進入了外部電源供應狀態(tài)，不會影響除行駛外所有功能的正常使用。

　　正當小編驚訝于超時占用費的昂貴時，Model 3已進入了最強充電狀態(tài)，高達110kW的實際輸入功率以及超過700km/hr的行程增加速度，令30%-80%的充電僅耗費半小時便能完成，獲得300km左右的續(xù)航里程增加不費吹灰之力。要知道，這還是在空調開啟、車載娛樂設備打開的情況下達成的。特斯拉超級充電的體驗無可比擬。

　　然而，充到80%電量（特斯拉允許用戶設置充電停止點，想充滿的話需手動設置，80%為日常駕駛推薦設置）附近，Model 3的充電速度將大幅下降至30kW以延長電池組壽命。不過在小編看來，此舉或也有著“趕客”以提高充電樁利用率、服務更多車主的意思。