【太平洋汽車(chē)網(wǎng) 評(píng)測(cè)頻道】時(shí)下，RS4 Avant/RS5車(chē)型的賽道試駕稿件十分豐富，看得小編不亦樂(lè)乎。此時(shí)坐在隔壁的主編卻幽幽地來(lái)了一句：“子鈞，你那篇拖更了3個(gè)月的RS4 Avant試駕稿，也該上了……”

　　當(dāng)時(shí)試駕活動(dòng)所在的廣州大觀路三原色試駕場(chǎng)，早已關(guān)門(mén)大吉。而這篇文章，也終于“出街見(jiàn)人”。

　　開(kāi)始看文章之前，我們不妨先翻翻RS4車(chē)系的戶(hù)口本，往上數(shù)4代，就能數(shù)到那經(jīng)典的RS2車(chē)型。RS2作為奧迪RS高性能車(chē)系的開(kāi)山之作，奠定了車(chē)系標(biāo)配quattro四驅(qū)+旅行車(chē)版本+強(qiáng)而有力引擎的基調(diào)。

　　當(dāng)然了，奧迪想玩引擎，還是保時(shí)捷的舶來(lái)品最好了。畢竟最新一代，也就是本次小編試駕的RS4的2.9T V6引擎，以及最初RS2的2.2T L5引擎，都與保時(shí)捷有千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系。

　　廢話(huà)不多說(shuō)，開(kāi)車(chē)！

　　拉開(kāi)熟悉的上掀式門(mén)把手，坐上RS4 Avant的桶椅，小編明顯感覺(jué)到臀點(diǎn)離地面的距離較普通A4L小，基本能實(shí)現(xiàn)手掌摸地的操作。同時(shí)，這張RS桶椅雖沒(méi)有RS6車(chē)型那款厚實(shí)，對(duì)身體的支撐性以及約束感還是非常到位的。

　　同時(shí)，RS4 Avant的開(kāi)敞感也相當(dāng)不錯(cuò)，與普通的A4L類(lèi)似：寬大的擋風(fēng)玻璃、恰到好處的A柱，都能為駕駛員提供更為充沛的路面信息，亦不會(huì)因全黑的內(nèi)飾造成壓抑感，從而間接提升了主動(dòng)安全性。

　　按下紅圈啟動(dòng)按鈕，右腳輕輕挑逗油門(mén)，這臺(tái)2.9T V6引擎的轉(zhuǎn)速響應(yīng)相當(dāng)不錯(cuò)。無(wú)論何種駕駛模式下，再?gòu)?fù)雜的腳部動(dòng)作輸入，它都能“照單全收”，并實(shí)時(shí)反映在轉(zhuǎn)速表上。但可惜的是，該車(chē)懸吊式油門(mén)踏板的設(shè)計(jì)，將前面所述的優(yōu)點(diǎn)，都活生生給削弱了一半。

　　電子檔桿往后拉兩次，掛入S擋。同時(shí)，把車(chē)輛設(shè)置為運(yùn)動(dòng)模式并關(guān)閉ESP，將油門(mén)踏板和剎車(chē)踏板用力踩死，RS4 Avant隨即進(jìn)入彈射模式。高達(dá)4000RPM的默認(rèn)彈射轉(zhuǎn)速所制造的嘶吼聲浪，以及ECU“暴力壓制”轉(zhuǎn)速時(shí)的指針抖動(dòng)，實(shí)在讓人熱血沸騰。

　　順勢(shì)松開(kāi)剎車(chē)，高達(dá)600N·m的扭力瞬間從引擎曲軸中輸出，經(jīng)ZF 8AT變速箱進(jìn)行進(jìn)一步放大后，被冠狀齒輪的機(jī)械式中央差速器以40:60的比率（甚至?xí)?，傾向后軸）分配給前后軸。在整套Quattro機(jī)械式四驅(qū)系統(tǒng)加持下，狂暴的動(dòng)力非但沒(méi)有造成車(chē)輪的打滑，卻能令RS4 Avant猛烈地向前加速，就像有一只大手，將你整個(gè)人往椅背上推。

　　面對(duì)突如其來(lái)的猛烈加速力道，這套源自A4 Avant車(chē)型的懸掛，對(duì)抗抬頭趨勢(shì)還是有些力不從心。我們能明顯地看到后懸掛被壓縮得很厲害，整個(gè)尾部就像“榻”了下去一般滑稽，而換擋時(shí)亦出現(xiàn)了車(chē)身的前后晃動(dòng)，甚至不如RS3那般沉穩(wěn)?？磥?lái)，這輛RS4 Avant的懸掛并不如它的動(dòng)力那般激進(jìn)，依舊有著明顯的家用風(fēng)格。

　　在1擋下，引擎轉(zhuǎn)速被瘋狂拉至6700RPM的紅線(xiàn)，“B00M！”伴隨著回火放炮，以及鏗鏘有力的序列式換擋動(dòng)作，這具8AT變速箱迅速地掛到了2擋。值得一提的是，這副ZF 8AT變速箱采用了極為激進(jìn)的變矩器鎖止策略，在激烈駕駛時(shí)的換擋速度僅比PDK慢了一些，“拳拳到肉”的生猛加速令人欲罷不能。

　　在閥門(mén)全開(kāi)時(shí)，RS4 Avant的排氣聲浪依舊稱(chēng)不上天籟之音，V6的架構(gòu)明顯限制了其“歌喉”的舒展，沒(méi)有了兩代前4.2L V8大排量、高轉(zhuǎn)速引擎標(biāo)志性的高亢聲浪，明顯是通過(guò)排氣筒營(yíng)造而來(lái)的。

　　RS4 Avant每次升檔后的轉(zhuǎn)速拉升，總是來(lái)得那么的兇猛，讓人對(duì)這臺(tái)2.9T雙渦輪增壓V6引擎刮目相看。幾乎毫無(wú)遲滯的渦輪蓄壓、瞬時(shí)響應(yīng)的噴油濃度、激進(jìn)的輕量化造詣，相比S4上面的那臺(tái)3.0T V6強(qiáng)的可不是一丁點(diǎn)。畢竟這具引擎是奧迪與保時(shí)捷合作研發(fā)的，在保時(shí)捷Panamera 4 E-Hybrid、Cayenne S等車(chē)型上都能找到，稱(chēng)得上是民用中小排量高性能引擎的標(biāo)桿。

　　在重剎進(jìn)進(jìn)第一個(gè)彎道時(shí)，小編卻意外地發(fā)現(xiàn)，這輛RS4 Avant的車(chē)尾竟然有些活躍，抓地力明顯弱于前軸，有點(diǎn)抓不住地面，與其它RS車(chē)型的穩(wěn)妥表現(xiàn)不盡相同，給人游離于極限邊緣的刺激感。而后來(lái)仔細(xì)觀察輪胎后，發(fā)現(xiàn)該試駕車(chē)的后輪磨損嚴(yán)重，或許才是后輪抓地力較差的主要原因。

　　而在直道上，無(wú)論是大腳油門(mén)，還是勻速巡航，RS4 Avant均表現(xiàn)得十分地鎮(zhèn)定，65km/h下急打方向閃避時(shí)，車(chē)頭也基本能跟得上方向盤(pán)的節(jié)拍轉(zhuǎn)過(guò)去，不會(huì)自亂陣腳。

　　為何小編說(shuō)RS4 Avant相比鍵盤(pán)車(chē)神口中的“神車(chē)”RS6更具駕駛樂(lè)趣呢？只因RS4 Avant車(chē)身更小更輕，配重也更為科學(xué)，四驅(qū)系統(tǒng)也更為智能。

　　舉個(gè)例子，RS6在低速?gòu)澋乐惺謷暝?，不但?dòng)力釋放不出來(lái)，沉重的4.0T雙渦輪V8壓在車(chē)頭，產(chǎn)生了推頭的傾向，只能“逼迫”某個(gè)車(chē)輪死死抓地，與其它車(chē)輪間的溝通感不足，也就是所謂的“一輪有難，三輪圍觀”；同時(shí)，著名的托森中差，也沒(méi)能向后輪輸出更多動(dòng)力，而僅僅會(huì)將過(guò)量的扭力輸送至前輪，并間接限制了左右輪間的差速，明顯加劇了推頭的趨勢(shì)，甚至需要駕駛員動(dòng)用剎車(chē)來(lái)救車(chē)……這樣一來(lái)，整個(gè)過(guò)彎的流暢性就會(huì)被打亂，樂(lè)趣一掃而空。

　　而得益于發(fā)力剛剛好的引擎、40:60的前后軸動(dòng)力分配，以及較RS6等車(chē)型輕得多的前軸軸荷+機(jī)智的冠狀齒輪運(yùn)動(dòng)中差，RS4 Avant一反RS系車(chē)型彎中偏推頭的設(shè)定，彎道中呈現(xiàn)出中性十足的車(chē)感，基本能以你期待的方式攻彎，實(shí)現(xiàn)更為激進(jìn)的跑法。因此，RS4 Avant是RS系車(chē)型里最有駕駛樂(lè)趣的一臺(tái)，沒(méi)有之一。

　　在小場(chǎng)地的計(jì)時(shí)賽中，哪怕駕駛員是個(gè)愣頭青，進(jìn)了彎道之后才想起來(lái)減速，RS4 Avant的前6后2卡鉗也能在高性能剎車(chē)ECU的指令下，迅速對(duì)4個(gè)車(chē)輪施加不同的制動(dòng)力，沒(méi)有出現(xiàn)預(yù)期的“剎車(chē)加重推頭”的現(xiàn)象，給人以深不可則的操控寬容度。換成俗話(huà)說(shuō)，就是每個(gè)人，都能把RS4 Avant安全地開(kāi)快。

　　雖說(shuō)采用了較寬的輪轂、較硬朗的減振器，但受限于B級(jí)旅行車(chē)的出身，RS4 Avant的側(cè)向重心轉(zhuǎn)移還是比較明顯的，高速過(guò)彎時(shí)依舊能感覺(jué)到車(chē)身被往外推，且幅度比RS6更為明顯。當(dāng)然了，小編更傾向于把它這種表現(xiàn)歸結(jié)為駕駛樂(lè)趣，而非惱人的個(gè)性。

　　在前后軸的溝通感上，RS4 Avant做得相當(dāng)不錯(cuò)。得益于堅(jiān)如磐石的車(chē)架，以及恰到好處的2826mm軸距，RS4 Avant前后軸給人的整體感非常強(qiáng)，在繞樁時(shí)堪稱(chēng)如魚(yú)得水。雖說(shuō)出現(xiàn)了些許推頭的跡象，但實(shí)際上前后軸的極限都很高，僅需注意速度以及方向盤(pán)的及時(shí)輸入就夠了。

　　在MLB Evo平臺(tái)出色的幾何、工程師們的優(yōu)秀調(diào)校下，RS4 Avant的底盤(pán)充滿(mǎn)了活力，可以說(shuō)是第一輛“愛(ài)上轉(zhuǎn)彎”的RS系列車(chē)型。

　　你能想象一輛鍵盤(pán)車(chē)神口中的“推頭王”，過(guò)彎時(shí)竟有著不符合常理的靈活性，整輛車(chē)跳著舞般就能攻克彎道？

　　盡管在過(guò)彎時(shí)姿態(tài)不算特別體面，但RS4 Avant卻完全沒(méi)有任何的推頭/甩尾跡象，也沒(méi)有讓駕駛員手心出汗、不好估摸著打多少方向盤(pán)。你只要在心中想好彎道的走線(xiàn)，它就如有心靈感應(yīng)一般，能準(zhǔn)確而順暢地沿著線(xiàn)路，切好每一個(gè)彎角。

　　剎車(chē)方面，RS4 Avant保持了大眾系車(chē)型一貫的線(xiàn)性腳感，剎車(chē)虛位不大，前段行程便能提供滿(mǎn)意的減速度，方便駕駛員輕松控制車(chē)速；而全力制動(dòng)時(shí)，ABS及BOA系統(tǒng)介入及時(shí)，給人很強(qiáng)的安全感。但值得一提的是，本次試駕車(chē)的后輪磨損十分嚴(yán)重，剎車(chē)成績(jī)一般。

　　但可惜的是，本次試駕的場(chǎng)地內(nèi)未找到顛簸路段，懸掛的濾振表現(xiàn)無(wú)法體驗(yàn)。但根據(jù)小編經(jīng)驗(yàn)來(lái)說(shuō)，它的濾振風(fēng)格與普通的A4L并無(wú)差異，不過(guò)是更加有韌勁+離地間隙更低罷了。

　　因此，RS4 Avant在懸掛的貼地性上表現(xiàn)出人意料地好?？此茟覓?a class="cmsLink" target="_blank">行程僅有2指的懸掛，實(shí)際行程卻比想象中長(zhǎng)得多，能在激烈過(guò)彎時(shí)保證內(nèi)側(cè)輪的后輪緊緊地咬住地面，以最大程度地利用抓地力。

　　在轉(zhuǎn)向手感上，RS4 Avant依舊具有濃烈的奧迪味：指向總體是精準(zhǔn)的，但低速下的助力感過(guò)于明顯，影響手感；方向盤(pán)上包裹的Alcantara有助于駕駛員實(shí)現(xiàn)對(duì)方向盤(pán)的完全掌控，同時(shí)手感也可圈可點(diǎn)。總而言之，絕大多數(shù)人會(huì)喜歡上RS4 Avant輕松取向的轉(zhuǎn)向設(shè)定，但對(duì)于崇尚機(jī)械感的車(chē)迷來(lái)說(shuō)則不太感冒。