按照經(jīng)驗來看，大部分車型的更新迭代都會遵循漸進式的發(fā)展軌跡，這主要是品牌共性或者技術(shù)銜接等原因。所以我在試駕一款新車時，總會拿新車和老款車型去比較，看看它的變與未變。對于一般車型是這樣，而對于寶馬3系這樣擁有40余年歷史的車型來說，更需要這么做。

　　坐進駕駛艙，拉上車門，首先感到的變化來自于聽覺。關(guān)車門的聲音不再刺耳，有些發(fā)悶，且車門金屬件閉合得也比較輕快，沒有余振出現(xiàn)；再有就是新車采用了SynTAK協(xié)同熱生艙技術(shù)、靜音玻璃、A柱填充結(jié)構(gòu)性泡沫材料、門板內(nèi)一體成型的隔音板等靜音技術(shù)，相比老款在隔音降噪方面有了一個不小的提升。

　　這是我開過轉(zhuǎn)向最輕柔的寶馬了，輕到完全不能用老款3系的標準去衡量，寶馬產(chǎn)品序列中具有相似感受的車型也就是現(xiàn)款5系了。挪車、變道只需要手指關(guān)節(jié)輕輕用力即可；路口掉頭時它會讓我有些發(fā)懶，不想再采用交叉換手打方向，而是想錯誤地原地揉輪。但在高速公路上，全新3系的直線穩(wěn)定性并沒有下降，仍有沉穩(wěn)之感。

　　我還是很懷念E90時代3系那直接犀利且回饋豐富的轉(zhuǎn)向，唏噓全新3系的轉(zhuǎn)向調(diào)校已向市場妥協(xié)。但也真的不能算件壞事，電動助力轉(zhuǎn)向的配備提升了便利性，低速時打方向車頭的響應(yīng)甚至顯得很遲鈍，但這都是為讓駕駛者在日常使用時更輕松；車速提升后，轉(zhuǎn)向又重新變得直接精準，電子模擬的路感傳遞雖然沒有從前那么真實，但點到為止的感覺無疑更親民。

　　動力方面，325Li車型搭載B48TU低功率版2.0T渦輪增壓發(fā)動機，最大功率與老款320Li車型相同仍為184Ps，但最大扭矩提升了30N•m，達到了300N•m。與之匹配的是采埃孚的8AT變速箱。主觀感受上，初段發(fā)力更為有底氣了但絕對動力提升并不多，勁爆熱烈的加速感它還是給不了。

　　油門調(diào)校相當靈敏，變速箱也很是積極。COMFORT模式下，若輕踩油門，發(fā)動機轉(zhuǎn)速會被控制在1500rpm以下，車輛會盡可能的保持相對較高的擋位行駛，以此來保證燃油經(jīng)濟性。但接下來發(fā)生的事讓人有點驚詫，我發(fā)現(xiàn)在全新3系上出現(xiàn)了動力來得時機與油門踏板不一致的現(xiàn)象，具體表現(xiàn)是踩油門車不動，半秒車動了但又會猛躥一下。

　　這在寶馬車型上是相當罕見的，我初步判斷是與其COMFORT模式下新增的滑行功能有關(guān)。滑行狀態(tài)下，發(fā)動機與變速箱是斷開的，這時候你對它下達一個大的動力請求，它就需要一個發(fā)動機與變速箱結(jié)合的過程，而這個過程就導致了動力來得時機與油門踏板不一致現(xiàn)象的發(fā)生。

　　SPORT模式下沒有以上情況的發(fā)生，你除了能隱約察覺到變速箱在低擋位間的切換動作外，別的時候它都表現(xiàn)得無可挑剔，換擋快而且悄無聲息，對于油門深度的判斷也很合理。要激情時它能用鏗鏘有力的姿態(tài)回應(yīng)你，想安靜一下，它也能將動力打理得絲般順滑。

　　全新寶馬3系在懸架減振器的結(jié)構(gòu)上進行了新的嘗試，前段阻尼輕，用以過濾細碎振動，后段阻尼稍重，能夠在必要的時候提供更強的側(cè)向支撐力以及應(yīng)對更大的顛簸。

　　在城市道路上，它的懸架更軟和了，但又不失韌勁?；馊鐪p速帶這般較大的沖擊更為得心應(yīng)手，基本都是一次壓縮回彈到位，沒有多余動作。你還是能清楚的感知車輛和路面的回饋，人與車的溝通還在，不過相比老款它運動感在下降。

　　天津武清V1賽車場Track D單圈長2.4Km，共有13個彎，最長直道400米，下面我聊一聊全新3系在這條賽道上給我的感受。

　　駛出Pit Lane，全油門下去，B48TU發(fā)動機開始展現(xiàn)出自信的一面，發(fā)動機的聲線偏中性，并不惱人。不過排氣真的沒什么動靜，我都快忘了它的存在。

　　先是一個中速的左彎，我打方向的動作太急，全新3系出現(xiàn)了一些側(cè)傾，用身體對抗強大的側(cè)向G值顯然不是明智之舉，應(yīng)該讓車速降下來后轉(zhuǎn)向動作更順滑一些，持續(xù)給油，并抱住彎心。

　　下一個入彎處有小下坡，車速陡然上升。剎車、轉(zhuǎn)動方向盤向接下來的低速彎彎心靠攏。一般下坡會降低車輛頭部的抓地力，所以在這里出現(xiàn)了轉(zhuǎn)向不足。

　　接下來的兩個彎都是高速彎，放心踩下油門，全新3系的姿態(tài)給人極大信心。這種穩(wěn)定非常利于日常行車中偶爾的激烈駕駛。在3號彎面前，需要一腳重剎，這是整條賽道最慢的一個彎道，官方給出的GT3級別的車型彎心時速參考值是71km/h。

　　剎車踏板的行程很長，而且初段比較軟，這對掌握剎車力度十分不利。ABS的介入非常輕柔，腳下不會有任何負擔。這些都是為舒適性所設(shè)定的，并不適合賽道。

　　接下來的4、5、6號彎連續(xù)3個高速彎需要較高的技巧性。我的進彎速度太快，全新3系出現(xiàn)了明顯的轉(zhuǎn)向不足，若試圖以油門修正車身姿態(tài)，只會讓推頭加劇。在緊接著的一個彎里，當車子出現(xiàn)輕微推頭時，我錯誤的修打的方向，這次車尾用輕微的滑動給予了回應(yīng)。

　　之后是相對較長的直道，大約350米，這是考驗發(fā)動機動力的時候，對全新3系來說，這長度會有些吃力。我在短暫的幾圈體驗中沒顧得上看時速表，但能清晰的感覺到它在直道的中后段有些乏力。在100米牌處剎車，這臺8AT變速箱可以及時降擋維持轉(zhuǎn)速，保證出彎時有更好的動力，這樣你就可以降低更多的精力放在路線的選擇上。我也嘗試使用了手動模式，如果你忘記了升擋或沒掌握好升擋時機，它并不會干預你，它會直接將轉(zhuǎn)速拉至7000rpm，非常熱血。

　　賽道中，全新3系325Li是一種動力極限明顯小于底盤極限的狀態(tài)。它在直道上懸架更軟了更舒服了，但重剎后打方向入彎時的抬頭動作并不明顯，同時彎中的抗側(cè)傾能力也可圈可點。能同時做到這些，就不得不說它的液壓回彈減振器（HRS）及液壓壓縮減振器（HCS）了。

　　液壓回彈減振器用于前懸架，主要作用是在減振器回彈拉伸過程中把減振器拉伸至最大行程的沖擊吸收掉，從而抑制車輛的抬頭動作。

　　液壓壓縮阻尼用于后懸架，主要作用是在減振器的末端起到限位作用，也能降低從懸架傳遞到車身的沖擊。

　　減振器內(nèi)部為兩段式設(shè)計，當減振器壓縮到一定行程時，中后段阻尼開始發(fā)揮作用，增強對車身支撐，讓壓縮回彈變得更加智能。這也就不難解釋為什么全新3系可以同時做到既柔軟舒適抗側(cè)傾能力還強了。

　　雖然全新一代寶馬3系換代更注重整車豪華感與舒適性的提升，但歸根結(jié)底它還是這個級別里動態(tài)表現(xiàn)最好的車，這一點從未改變。從50:50的前后軸配重比的自身機械設(shè)計特點，到運動+豪華的宏觀發(fā)展思路，寶馬3系自身獨特的平衡哲學，正是其綿延40余年“駕駛者之車”傳奇的源泉。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 索安國）