豐田還帶來了兩套新的四驅(qū)系統(tǒng)，分別是針對燃油車使用的適時四驅(qū)系統(tǒng)以及針對混合動力車型使用的E-Four電四驅(qū)系統(tǒng)。而且豐田預(yù)計到2030年會有70%的在售車型使用新的四驅(qū)系統(tǒng)。新的適時四驅(qū)系統(tǒng)豐田稱之為動態(tài)扭矩管理AWD系統(tǒng)(Dynamic Torque Vectoring AWD)，雖然豐田名稱中有一個AWD，但這套新四驅(qū)系統(tǒng)依舊只是適時四驅(qū)，只是在扭矩分配上做了更多的優(yōu)化。

　　這套四驅(qū)系統(tǒng)在前后軸各增加了一個棘輪式狗爪離合器，其用處是在兩驅(qū)模式時，可以讓前后橋與中央傳動軸斷開連接，使得中央傳動軸不再被帶動做無意義的轉(zhuǎn)動，另外后橋上左右輪間的扭矩可以控制分配，從而減少能量損失并提高燃油效率。雖然豐田表示這套四驅(qū)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)是世界首創(chuàng)，但是類似的想法早已量產(chǎn)使用，jeep使用美國車橋的Ecotrac四驅(qū)系統(tǒng)、凱迪拉克XT5的智能雙離合適時四驅(qū)系統(tǒng)也同樣擁有相同的功能，只是實現(xiàn)的方式與豐田有差異。

　　而這套系統(tǒng)結(jié)合豐田的智能四驅(qū)管理系統(tǒng)(Integrated Management ,AIM)，相比于目前豐田的適時四驅(qū)系統(tǒng)，系統(tǒng)損耗大幅下降，同時四驅(qū)性能也得到了提升。

　　E-Four電四驅(qū)系統(tǒng)相比于上面的適時四驅(qū)系統(tǒng)則變化要小一些。E-Four電四驅(qū)系統(tǒng)實際上是發(fā)動機(jī)只負(fù)責(zé)提供前軸動力，而后軸的動力完全由電機(jī)提供，所以豐田E-Four電四驅(qū)系統(tǒng)的車型并沒有中央傳動軸。新的E-Four電四驅(qū)系統(tǒng)同樣保持了這個設(shè)計，但優(yōu)化了扭矩分配以及動力輸出。

　　在實際操作上，兩個不同的四驅(qū)系統(tǒng)還是有很大的不同?；靹影姹镜腡RAIL模式，在遇到駝峰或者是交叉軸的時候，是需要一直給油，這時候電子系統(tǒng)會判斷怎么分配動力，從而實現(xiàn)脫困；而汽油版本在遇到交叉軸時，和我們常規(guī)的要先穩(wěn)住，然后再慢慢給油，從而實現(xiàn)脫困。

　　畢竟電機(jī)的扭矩還是很大的，所以混動版的RAV4在越野時，需要后驅(qū)動力時還是有一定的強(qiáng)項，爬小駝峰就是其中一個。在前輪已經(jīng)開始打滑的狀態(tài)下，后輪的驅(qū)動會給到更多的動力分配，不過電子的反應(yīng)會稍微有點慢。

　　在應(yīng)對交叉軸當(dāng)后輪懸空時，汽油版的車型會比混動版的更有優(yōu)勢，這有一定基于結(jié)構(gòu)的原因，因為有軸承的原因，動力分配會更加合理。當(dāng)混動版的后輪懸空時，對懸空輪胎的動力分配并沒有鎖止太多，需要持續(xù)給油才能通過。

　　而接近角和和離去角分別18.1度和20.3度，其實對于舊款而言是有點退步了，不過對于我們這一次的越野來說，還是游刃有余的。包括沖坡，涉水，以及涉水后上坡都是沒有太大問題，算是可以滿足日常的使用和一些低強(qiáng)度的越野了。

　　而面對枕木路，較硬的懸掛使得車內(nèi)的震動傳遞特別大，現(xiàn)場對比了競品的確是有一定的差距，只能說是方向性的取舍，畢竟支撐性會比其他競品有優(yōu)勢。

　　其實從兩點配置就可以看出RAV4汽油版和混動版的四驅(qū)定位是不同的，混動版的車型更多是應(yīng)對城市的綜合路況為主。一個是陡坡緩降，只有在汽油版是有搭配的；而另一個就是越野模式，汽油版的車型搭配常規(guī)，沙地以及巖石三種模式，而混動只有一個常規(guī)和TRAIL模式，一個比較綜合的模式，也不需要用戶做太多的判斷。