【太平洋汽車網(wǎng) 評(píng)測(cè)頻道】“到2025年，我們將推出30款電動(dòng)車型，其中20款為純電動(dòng)車型。”幾天前在德國(guó)慕尼黑，奧迪以一句看似輕描淡寫的計(jì)劃，向在場(chǎng)的中國(guó)媒體們展示了自己在電動(dòng)化上的決心與野心。

　　這并不是一句類似于20XX年停止生產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)車型一樣遙遠(yuǎn)飄渺的目標(biāo)，而是已經(jīng)在落地執(zhí)行的計(jì)劃。比如在插電式混合動(dòng)力車型上，專門為中國(guó)提供的A6L插混即將上市，到明年，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上將會(huì)有包括A6L、A7、A8、A3、Q3、Q5、Q7共七款插混車型在售；而在純電車型上，奧迪e-tron已經(jīng)登陸國(guó)內(nèi)即將上市，國(guó)產(chǎn)進(jìn)程也馬上會(huì)在明年完成，隨著這臺(tái)MLB evo純電平臺(tái)的首臺(tái)車型落地，奧迪還為未來20年的市場(chǎng)，定下了MEB、J1、PPE三大純電平臺(tái)，涵蓋從入門、豪華、運(yùn)動(dòng)的所有產(chǎn)品線?？梢哉f，開頭那句輕描淡寫的目標(biāo)并不是一個(gè)計(jì)劃，而是奧迪對(duì)于未來，提前交出的一份答案。

　　此次奧迪在慕尼黑舉行的電動(dòng)科技日，向所有媒體展示了自己在插混車型上取得的成果，提供了全系插混車型的試駕；還展示了自己對(duì)未來純電動(dòng)時(shí)代所準(zhǔn)備的多款平臺(tái)，管中窺豹，能讓我們預(yù)先想象一番20年后的純電時(shí)代生活。當(dāng)然這一切，還要從離我們最近的插電式混動(dòng)聊起。

　　總有人在聊起純電動(dòng)車時(shí)對(duì)電動(dòng)化趨勢(shì)抱有懷疑，甚至全盤否定，但他們沒有看到的是，即便在普通燃油車上，電動(dòng)化的占比也在悄然提升，從最入門的48V輕混的大量應(yīng)用，到以豐田本田為代表的非插電式混動(dòng)車型在總車型銷量中的占比越來越高，可見無(wú)論對(duì)于電動(dòng)化的趨勢(shì)成見多大，純粹的燃油車其實(shí)在變得越來越少，電動(dòng)化看似激進(jìn)，其實(shí)已經(jīng)成為常態(tài)，只是參與驅(qū)動(dòng)的程度不同而已。

　　因此，奧迪在6年30款新車的計(jì)劃中，給插混車型預(yù)留了10款車的名額，而目前我們已經(jīng)知曉的，明年將推出的就有包括A6L、A7、A8、A3、Q3、Q5、Q7共七款插混車型，可見在奧迪的電動(dòng)化道路上，插電式混合動(dòng)力扮演的是一個(gè)先鋒隊(duì)和排頭兵的角色。的確，在沒有續(xù)航焦慮、和燃油車使用習(xí)慣相近這兩個(gè)大前提下，插電式混動(dòng)是大部分人現(xiàn)今最易接受的電動(dòng)化形式。

　　在插電式混動(dòng)系統(tǒng)打造上，奧迪并不像比亞迪那樣追求性能，也不像豐田那樣刻意追求低油耗，而是在性能和油耗之中取得一個(gè)平衡，增加駕駛樂趣的同時(shí)，降低油耗和排放。

　　在對(duì)于性能的提升上，奧迪一共打造了兩套插混系統(tǒng)，分別是舒適取向的2.0T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)+電機(jī)，配備7速雙離合變速箱，系統(tǒng)綜合最大功率可達(dá)270kW（367HP），扭矩500N·m，電池包容量14.1kWh，四缸系統(tǒng)主要應(yīng)用在奧迪A7、Q5等車型上；而另一套3.0T V6發(fā)動(dòng)機(jī)+電機(jī)的系統(tǒng)，綜合最大功率可達(dá)335kW（455HP），最大扭矩700N·m，配備的則是8速自動(dòng)變速箱，電池包也有容量更大的17.3kWh可選，主要應(yīng)用在奧迪A8和Q7上。兩套混動(dòng)系統(tǒng)的純電續(xù)航里程在WLTP測(cè)試工況下都大于40km，目前并未公布NEDC工況測(cè)試成績(jī)，里程應(yīng)該會(huì)大于WLTP測(cè)試成績(jī)。充電時(shí)間上，使用7.4kW的充電樁充滿約2.5小時(shí)，用家用的230V便攜充電大概需要6.5小時(shí)。

　　從以上兩套系統(tǒng)的性能參數(shù)可見，奧迪的插混系統(tǒng)并沒有過于追求性能，兩套系統(tǒng)均是采用單電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，裝配了一臺(tái)永磁同步電機(jī)，最大輸出功率100kW（V6發(fā)動(dòng)機(jī)版本電機(jī)輸出功率稍低），也沒有采用類似比亞迪那樣的雙擎、三擎系統(tǒng)配備多電機(jī)，為了更高的效率和更小的空間占用，電機(jī)被集成在變速箱中，位于內(nèi)燃機(jī)與變速箱之間。以?shī)W迪A7插混版為例，官方給出的0-100km/h加速成績(jī)?yōu)?.6秒。但為了實(shí)現(xiàn)更好的操控，插混車型全系都配備quattro四驅(qū)系統(tǒng)，V6版本系統(tǒng)配備的是帶托森差速器的全時(shí)四驅(qū)，而四缸版本的插混系統(tǒng)則是搭配quattro ultra智能四驅(qū)系統(tǒng)?？梢姡瑠W迪的插混系統(tǒng)并不追求性能上的刺激，而是更注重駕駛感受上的均衡。

　　對(duì)于性能上的不過分追求，在系統(tǒng)效率和節(jié)能上卻又加入了很多巧思。奧迪的插混系統(tǒng)電池被布置在行李箱地板下方，采用的帶液冷的三元鋰電池包，通過對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的幾臺(tái)插混車型進(jìn)行實(shí)車體驗(yàn)后發(fā)現(xiàn)，車內(nèi)空間除了后備箱地板稍有抬高，不可掀開外，和普通燃油版車型沒有區(qū)別。整套系統(tǒng)被精心地布置，避開了對(duì)于乘坐空間的影響。而為了“壓榨”整個(gè)系統(tǒng)的效率，奧迪這套插混系統(tǒng)還做了不少努力，其中最讓人印象深刻的有兩點(diǎn)：

　　熱泵空調(diào)：對(duì)于熱管理的苛求我們?cè)诩冸娷囆蜕弦姷暮芏啵诓寤燔囆蜕蠆W迪對(duì)熱管理同樣執(zhí)著，除了給鋰電池配備液冷溫控外，還在整個(gè)系統(tǒng)中加入了熱泵，可以通過1kW的電能，產(chǎn)生3kW的熱量，與空調(diào)系統(tǒng)接通，利用高壓系統(tǒng)的廢熱為車內(nèi)制熱提供能量。

　　預(yù)測(cè)性效率輔助系統(tǒng)：混動(dòng)系統(tǒng)中，利用電動(dòng)機(jī)減速并實(shí)現(xiàn)動(dòng)能回收已是常規(guī)操作，但如何能更高效的利用這種回收？奧迪提出了一套預(yù)測(cè)輔助系統(tǒng)，結(jié)合高精地圖，它會(huì)在前方有路口需要減速、有長(zhǎng)下坡路段時(shí)，通過儀表盤和油門踏板的小震動(dòng)提示你松開油門滑行，以最大限度利用所有能進(jìn)行能量回收的路段，最大限度增加系統(tǒng)的效率。

　　同時(shí)，經(jīng)過長(zhǎng)期學(xué)習(xí)駕駛系統(tǒng)和路況信息后，它還會(huì)結(jié)合導(dǎo)航信息，合理分配整個(gè)路段中的動(dòng)能回收策略，力求“在到達(dá)目的地的時(shí)候電量正好全部用完”，這樣減少電能的浪費(fèi)，在規(guī)劃的路程中達(dá)到最高利用效率。

　　“紙上得來終覺淺”，奧迪插混系統(tǒng)有再多的精巧設(shè)計(jì)，都不如直接上車體驗(yàn)一次來得直接。此次試駕現(xiàn)場(chǎng)，提供了奧迪Q5、奧迪Q7、奧迪A7、奧迪A8四款車型以供體驗(yàn)，分別是2.0T四缸+電機(jī)、3.0T V6+電機(jī)兩套混動(dòng)組合。由于時(shí)間有限，我在兩套動(dòng)力系統(tǒng)中各選擇了一臺(tái)進(jìn)行體驗(yàn)，并選擇了大家更為關(guān)心、銷量更大的SUV車型——Q5和Q7。

　　首先，關(guān)于命名——奧迪全系插混車型都將以“數(shù)字+TFSLe”的形式進(jìn)行命名，由于電機(jī)的加入，動(dòng)力表現(xiàn)上一般都會(huì)是同級(jí)車型中最強(qiáng)的版本，所以在動(dòng)力標(biāo)號(hào)上普遍不低，奧迪Q5的標(biāo)號(hào)高到了55，而Q7上則直接上了60。與之對(duì)應(yīng)的則是“TFSLe”的尾標(biāo)，為了和純電版本車型e-tron進(jìn)行區(qū)分，未來的插混車型不再采用e-tron的字眼。