在外觀方面，奧迪Q5插混版和普通燃油版車型并沒有明顯差異，最大的不同除了尾標(biāo)的“TFSLe”標(biāo)志外，就是在車輛駕駛位一側(cè)后翼子板上多出的一個“加油口”了，這里就是它新增的充電插口，用奧迪官方的7.4kW充電樁進(jìn)行充電的話，2.5小時就可以充滿，純電續(xù)航里程在WLTP工況下有40km。

　　內(nèi)飾的樣式同樣和燃油車版本沒有明顯差別，采用了12.3英寸的全液晶儀表盤，與之搭配的是中控臺上一塊8.3英寸的懸浮式顯示屏。通過中控臺上的純電模式切換按鈕可以在三種混動駕駛模式間進(jìn)行切換選擇，奧迪這套插混系統(tǒng)共有：純電行駛、混動模式、電池保持模式三種可選，根據(jù)不同的用車場景可以選擇不同對應(yīng)模式。

　　純電行駛模式：當(dāng)電量足夠時，可以選擇這一模式行駛，車輛將會以純電驅(qū)動行駛，發(fā)動機(jī)只有在油門踏板踩到足夠深的時候進(jìn)行介入。這一模式適合每天的市區(qū)內(nèi)上下班通勤，如果充電方便、每日通勤路途不長，基本可以將Q5插混當(dāng)做一臺純電動車使用，零排放、低成本。

　　混動模式：當(dāng)選擇混動模式時，車輛會結(jié)合目前的駕駛模式、剩余電量判斷對應(yīng)的混動模式。比如在普通駕駛模式下，油門踏板深度被踩到70%電動機(jī)就會介入，為發(fā)動機(jī)提供額外的動力；而在運(yùn)動和動態(tài)模式下，油門踏板行程踩下40%就會進(jìn)行介入。這時電機(jī)更多扮演提供額外動能輔助的角色。

　　電池保持模式：在這一模式下，整個系統(tǒng)會盡量將剩余電量保持在當(dāng)前水平，但并不是完全不會采用電力驅(qū)動，在形式過程中如果有動能回收獲得的電量，系統(tǒng)則會利用這部分回充的電量進(jìn)行電機(jī)驅(qū)動，但是會將電量始終維持在當(dāng)前水平。這一模式主要是用于比如可預(yù)見即將進(jìn)入擁堵路段或者市區(qū)路段時，將足夠的電量保持到那里以切換成純電行駛模式節(jié)省油耗。

　　三種不同的模式搭配上奧迪原有的越野、經(jīng)濟(jì)、舒適、動態(tài)、自定義駕駛模式均有不同的響應(yīng)邏輯，從儀表盤上也可以清晰地看到目前是否處于發(fā)動機(jī)介入的狀態(tài)，整個儀表盤以綠色和橙色表盤區(qū)分不同的動力輸出狀態(tài)。

　　在車內(nèi)空間上，后排座椅的空間相比燃油版并沒有受到任何影響，座椅坐墊沒有被抬高，后排地板也沒有額外隆起。由于后備箱被放置了電池組，所以后備箱蓋板不可掀開，也并沒有隨車配有備胎，這或許是插混車型在空間上唯一做的割舍了。

　　此次體驗的奧迪Q5 55TFSle配備的是一臺2.0T四缸發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)的最大功率為185kW（252HP），最大扭矩370N·m，而搭配上一臺功率為100kW的永磁同步電機(jī)后，系統(tǒng)綜合最大功率可達(dá)270kW（367HP），最大扭矩500N·m，由于電機(jī)扭矩曲線特性，整個系統(tǒng)在發(fā)動機(jī)僅1250轉(zhuǎn)的時候就能輸出最大的500N·m扭矩，中低速的再加速能力十分出色。

　　在試駕體驗開始時，系統(tǒng)顯示純電續(xù)航為45km，燃油的續(xù)航為540km，這樣的顯示模式一目了然，相比單獨(dú)為純電續(xù)航用小數(shù)字顯示更為直觀。出發(fā)時我們選擇“純電行駛模式”進(jìn)行體驗，純電模式下車內(nèi)安靜平順，車內(nèi)聽不到電機(jī)工作的嘯叫聲，低速時車外會有蜂鳴聲以提示行人。純電模式下的油門踏板響應(yīng)并不“躥”，在市區(qū)頻繁啟停跟車時并不用刻意去控制油門踏板深度，電機(jī)的動力輸出線性，并不突兀。

　　切換進(jìn)混動駕駛模式，可以感受到稍微深踩油門發(fā)動機(jī)就快速介入驅(qū)動，在后排和副駕駛乘坐的時候完全感受不到發(fā)動機(jī)的介入瞬間，只有駕駛員可以通過方向盤的輕微震動和儀表盤的顏色區(qū)間變化來感知發(fā)動機(jī)的介入。由于發(fā)動機(jī)在1250轉(zhuǎn)時就能輸出最大500N·m的扭矩，所以在整個加速過程中，動力至始至終處于一個非常充沛的狀態(tài)，這一點(diǎn)在德國的不限速高速公路上凸顯得特別明顯，從輔路并入主路后，半腳油門就能維持住一個持久、迅速的提速體驗，不知不覺車速已經(jīng)超過了140km/h，整個車內(nèi)并沒有特別明顯的發(fā)動機(jī)嘶吼聲。官方給出的Q5 TFSle的0-100km/h的加速時間為5.3秒，最高時速239km/h，這對于一臺SUV來說，非常夠勁兒了。

　　變速箱采用的是一臺7速雙離合，在電機(jī)的輔助下，檔位之間的切換變得更加難以察覺，特別是在最易出現(xiàn)銜接空擋的低速檔位切換，在從高速下到市區(qū)后，頻繁的跟車起步過程中，變速箱沒有絲毫地存在感，動力輸出平穩(wěn)持續(xù)。

　　Q5 55TFSle的剎車集成了動能回收，在輕點(diǎn)剎車時，利用電動機(jī)進(jìn)行制動，剎車片并不參與制動，以此達(dá)到最大限度的動能回收，初段的剎車力度達(dá)到了0.3g，能應(yīng)付大多數(shù)的跟車減速。繼續(xù)深踩，機(jī)械制動系統(tǒng)開始介入，整個動能回收系統(tǒng)也獲得更大的充電功率，在整個制動過程中，回收功率最大可達(dá)到80kW。在由電機(jī)和機(jī)械制動配合完成的整個制動過程中，駕駛者從剎車踏板上并不會覺察出有什么異樣，只是在剎車的初段感受得到踏板的腳感比普通燃油車要更硬一些，稍微需要適應(yīng)幾遍。而這樣的動能回收動作，在你抬起油門踏板時，系統(tǒng)就會根據(jù)當(dāng)前的駕駛模式、電量水平進(jìn)行智能判斷，在時速低于180km/h的時候，車輛都能在發(fā)動機(jī)不啟動的狀態(tài)下進(jìn)行慣性滑行，以減少燃油消耗。

　　試駕的這臺Q5 55TFSle還配備了quattro ultra智能四驅(qū)系統(tǒng)，在取消了托森差速器改用電控多片式離合器連接后，日常大部分時間會以前輪驅(qū)動的形式行駛，在特定情況下系統(tǒng)會激活多片式離合器將動力傳輸至后軸，進(jìn)入四驅(qū)模式。在整個試駕過程中，并沒能用越野路段去特別體驗這套系統(tǒng)的響應(yīng)，但在德國多彎的鄉(xiāng)間小路穿梭時，這臺Q5的quattro四驅(qū)系統(tǒng)的確給了我足夠的攻彎信心。

　　在底盤和轉(zhuǎn)向質(zhì)感上相比燃油版的奧迪Q5并沒有明顯的改變，由于采用了空氣懸架，底盤支撐扎實(shí)有韌性，在高速上有足夠穩(wěn)定的表現(xiàn)，而面對德國普遍車速在80km的鄉(xiāng)間多彎小路，方向盤助力輕巧，靈巧的轉(zhuǎn)向和平穩(wěn)的車身也讓整個駕駛過程非常輕松。更重要的是，電機(jī)的加入讓插混版的Q5相比燃油版有了更為敏捷的動力響應(yīng)，更是放大了這種駕駛的輕快感受。

　　最讓人印象深刻的細(xì)節(jié)來自于“預(yù)測性效率輔助系統(tǒng)”，每次即將加入長下坡或者大彎道之前，油門踏板會有一下輕微地震動，同時儀表盤上會出現(xiàn)一個綠色的松踏板小標(biāo)識，提醒你松開油門踏板，讓車輛利用下坡或減速進(jìn)行動能回收，為電池組充電。在熟悉了車輛給出的這些小提示后，配合著它進(jìn)行松油減速，很快就適應(yīng)了這樣的開法，的確也能最大程度給車輛進(jìn)行動能回收。不過這套系統(tǒng)涉及到高精地圖的采用，未來在國內(nèi)是否能使用還要待未來國內(nèi)上市后再做體驗了。

　　最終整個試駕路程72.4km，將出發(fā)時45km的純電續(xù)航里程完全耗盡，最終系統(tǒng)錄得的平均油耗為4.7L/100km，這樣的油耗成績是在我們?nèi)虨榱梭w驗不同的駕駛模式、不同速度下動力表現(xiàn)，來回折騰各種費(fèi)油駕駛的情況下得出，可以說在日常正常使用時可以有更低的油耗表現(xiàn)。根據(jù)官方給出的數(shù)據(jù)，Q5 55TFSle的百公里油耗表現(xiàn)大概在2.0-2.4L左右，給大家做一個參考。

　　結(jié)束了奧迪Q5 55TFSle的試駕體驗，我又短暫體驗了在奧迪Q7 60TFSle上的另一套混動系統(tǒng)，搭載的是一臺排量更大、缸數(shù)更多的3.0T V6發(fā)動機(jī)，最大功率250kW（340HP），改用8速手自一體變速器，同樣加入了一臺永磁同步電機(jī)，系統(tǒng)綜合最大輸出功率為335kW（456HP），最大扭矩700N·m，即便是對于Q7這樣尺寸的SUV來說，這樣的動力都是非常夠用了。電池組容量相比Q5插混也有提升，搭載的是一塊容量達(dá)到17.3kWh的三元鋰電池包，不過純電續(xù)航里程同樣還是40km。

　　對于這套3.0T V6發(fā)動機(jī)的動力總成來說，發(fā)動機(jī)的輸出功率已經(jīng)足夠大，電動機(jī)的加入更多的是扮演了一個“潤滑劑”的角色，通過電動機(jī)的及時介入，在起步、中低速再加速的階段，為燃油發(fā)動機(jī)提供額外的驅(qū)動力，彌補(bǔ)發(fā)動機(jī)在低轉(zhuǎn)速區(qū)間時的“動力真空期”，讓Q7、A8這樣的大尺寸車型也能有流暢、靈巧的駕駛體驗。

　　從短暫的體驗過程中可以感受到，奧迪Q7 60TFSle上的這套動力總成，在動力輸出上更為激進(jìn)，更樂于用大功率的輸出去推動這臺龐然大物。在不限速公路上，油門輕踩，沒有嘶吼或者過多震動，車速快速被提升到了180km/h，車內(nèi)除了輕微的風(fēng)噪和V6發(fā)動機(jī)渾厚的低吼，完全沒有極速狂奔的吃力感，保持了優(yōu)雅和平靜。

　　這份優(yōu)雅在用純電模式滑過市區(qū)時顯得更為突出，雖然在純電模式下，電機(jī)并不能支撐過高的車速，但350N·m的電機(jī)扭矩在市區(qū)推動這樣龐大的身軀也不算吃力，在無聲穿梭城市小巷時，猶如一頭猛獸在蟄伏游弋，這種引而不發(fā)的狀態(tài)，只需深踩油門就能喚醒蟄伏的V6心臟。

　　除了在動力表現(xiàn)上的差異，無論是混動邏輯、模式和奧迪Q5 TFSle并沒有本質(zhì)區(qū)別，日常使用時其實(shí)無需過多關(guān)注自己的車正處于什么模式，系統(tǒng)會自動進(jìn)行介入和切換。通過對于兩臺車的簡短體驗，能夠強(qiáng)烈地感受到，奧迪對于插電式混合動力的思考是，電驅(qū)動的加入是為了讓燃油車有著更均衡和更優(yōu)秀的駕駛體驗，在這一大前提下，純電動模式可以提供一些特定通勤條件下的純電通勤，可以說一切還是為了營造更好的駕駛體驗，而并沒有為了追求性能或者純電續(xù)航上某一個參數(shù)的突出。