一臺(tái)追求人馬一體的馬自達(dá)，到底應(yīng)該有著怎樣的操控才算血統(tǒng)純正？

　　其實(shí)只要握著CX-5的方向盤開幾圈，我們就能感受到馬自達(dá)對(duì)于運(yùn)動(dòng)的理解和表達(dá)，如果要用一個(gè)詞來概括的話，我覺得是“靈活”。

　　和歐美那些動(dòng)輒5.0L排量，V6發(fā)動(dòng)機(jī)起步的跑車相比，一貫追求運(yùn)動(dòng)的馬自達(dá)卻一直堅(jiān)持著自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，這件事實(shí)在有些不好理解。其實(shí)對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的控制是馬自達(dá)運(yùn)動(dòng)靈活性的一個(gè)重要體現(xiàn)。2.5L發(fā)動(dòng)機(jī)的252N·m的峰值扭矩放在CX-5身上都不會(huì)顯得動(dòng)力過剩。CX-5和其他馬自達(dá)車型一樣，并非是追求加速快感的車型，而是更注重彎道的表現(xiàn)。過彎時(shí)每一腳油門轉(zhuǎn)化成的扭矩，都是你希望得到的，沒有不足，更沒有多余。這種風(fēng)格即便是和同為日系運(yùn)動(dòng)的本田相比，也是大有不同。

　　自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的一大特點(diǎn)是動(dòng)力儲(chǔ)備很足。駕駛CX-5時(shí)如果想要更飽滿的加速感，就不要去吝惜使用高轉(zhuǎn)速，4000rpm以上的動(dòng)力供給，會(huì)讓CX-5駕駛起來更迷人。因此不論是日常的提速超車還是游走于山路，你都能在CX-5身上感受到靈活。CX-5的油門踏板的響應(yīng)也非常靈敏，快節(jié)奏輕點(diǎn)油門時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)于每一腳細(xì)微的踩踏都會(huì)做出響應(yīng)。所以不能說CX-5對(duì)動(dòng)力的調(diào)校不積極，只是為了保證靈活性，CX-5懂得如何控制動(dòng)力以達(dá)到恰到好處的效果。

　　精準(zhǔn)扎實(shí)的轉(zhuǎn)向回饋加上GVC加速度矢量控制系統(tǒng)，讓CX-5這臺(tái)體重1.6T左右的SUV能夠配合輸出的動(dòng)力，做出靈活的彎道姿態(tài)。方向盤的輕微擺動(dòng)就會(huì)獲得車頭的響應(yīng)，這種效果與輕踩油門獲得動(dòng)力響應(yīng)類似，不拖沓也不過激。GVC系統(tǒng)已經(jīng)是馬自達(dá)提升操控性能的看家技術(shù)了，這套系統(tǒng)在CX-5這樣的高重心SUV身上更能發(fā)揮作用，實(shí)際體驗(yàn)是我可以用稍快一些的速度通過彎道，無需擔(dān)心因?yàn)樗俣冗^快造成的轉(zhuǎn)向不足以及令人害怕的車身側(cè)傾，因?yàn)檐嚿淼臋M向g力，一直被系統(tǒng)有效控制。CX-5無法提供足夠動(dòng)力讓你去飆彎道玩極限，但是能夠讓你覺得自己每一個(gè)彎道都完成的非常漂亮。

　　不過操控也并非CX-5的全部，身為都市SUV，CX-5還是有著些許差異化的體現(xiàn)，這種體現(xiàn)集中在舒適性上。其實(shí)靈活的操控本身就是提升舒適性的一方面，不過相較于馬自達(dá)其他車型而言，CX-5在轉(zhuǎn)向和底盤的調(diào)校上已經(jīng)向舒適家用做了不少調(diào)整。轉(zhuǎn)向相對(duì)來說更輕盈一點(diǎn)，懸掛也較其他車型更軟更舒適。

　　馬自達(dá)的懸掛風(fēng)格有別于多數(shù)日系車，厚重沉穩(wěn)的風(fēng)格反而很德味兒。但不同于德系車普遍稍硬的懸掛設(shè)定，馬自達(dá)的避震后程是偏軟的，這一點(diǎn)在懸掛行程較長(zhǎng)的CX-5身上體現(xiàn)的尤為明顯。19英寸輪轂增加的簧下質(zhì)量并沒有影響懸掛的回彈質(zhì)感，干脆利落沒有多余晃動(dòng)。這種厚重感是底盤的用料和懸掛設(shè)計(jì)帶來的，并非是簡(jiǎn)單的將避震調(diào)硬一點(diǎn)。當(dāng)車輪壓過較深一些的溝坎時(shí)，懸掛柔和的一面就展現(xiàn)出來了。車輪的黏地感比較明顯，多數(shù)震動(dòng)都能過有效過濾掉。這種扎實(shí)感不僅能保證舒適性，還能有效提升高級(jí)感，同時(shí)在激烈駕駛時(shí)也不會(huì)感受到懸掛有明顯的支撐不足。