從性能方面來看，電動車因為結構簡單出力直接的原因，從理論上來講一定比同等功率扭矩的燃油車要快，因為它沒有換擋間隙，但實際感受又是另外一回事。這幾年隨著新能源車型的崛起，經我手的純電試駕車也不在少數，但絕大多數車型都開不出“運動”的味道，這并不是產品的原因，而是我們對燃油車的出力方式有著先入為主的“習慣”，當你逐漸適應電動車的秉性后，仔細體驗的確是有所不同的，這些不同體現在底盤和轉向的調教上，它們之間的差別比有些燃油車更明顯。

　　在實際體驗中，城市道路所占比例相對較大，如果將這臺車僅僅用作上下班代步的話，ECO模式就足以應對路上的大部分情況了，雖然加速踏板相對SPORT模式來說變得遲鈍了不少，但如果需要急加速時深踩油門踏板，同樣會獲得超出預期的動力表現，無論超車還是起步都能給你足夠的驚喜，換個角度來說，即便你開了SPORT模式，新能源車型的后段加速也不會很激情。

　　剎車踏板屬于典型的日韓系調教，初段較為輕柔，在踏下三分之二時會明顯感覺到制動力的增大，在日常行駛中這樣的設定會減輕一定的身體負擔，從而營造一個非常輕松的駕駛氛圍，但同時也犧牲了車輛在極限情況下對于剎車的腳感，略微減少了一些運動性。

　　能量回收系統(tǒng)的設定確實要給個好評，雖然拖拽感是一定會有的，但腳掌短暫離開加速踏板后它并不會馬上開始回收動能的工作，而是有大概1s左右的寬容度，使得在車流中跟車松油門后不會頻繁出現拉扯感，這項功能非常貼心，因為不少老司機“零暈車”的戰(zhàn)績都敗給了電動車的能量回收系統(tǒng)，而菲斯塔純電動則用一個小小的“細心”便將這個問題緩解了許多。

　　其實不少車型的電動版本相比燃油版在重心方面都會有多多少少的優(yōu)勢在，而菲斯塔純電動的優(yōu)勢并不僅僅是依靠電池來實現的，車輛的調教是工程師的事情，但反映給駕駛者最直觀的感受就是它在彎道中有著良好的循跡性，盡管電子助力的手感有些不真實，但作為一款運動型車，營造運動氛圍才是其職責所在，歸根結底還是要兼顧家用的。