【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】2019年初，進(jìn)口版Model 3攜44萬的售價強勢登陸神州大地，令特斯拉品牌變得觸手可及，更令國內(nèi)新能源車壇發(fā)出“狼來了”的哀嚎；而乘著“全面放開汽車合資股比”的東風(fēng)，上海超級工廠生產(chǎn)的國產(chǎn)Model 3，更趕在工廠奠基一周年當(dāng)天駛下流水線，踏遍各大城市的街道。

　　兩周前，國產(chǎn)Model 3姍姍來遲地到達(dá)編輯部。是時候看看這輛補貼后售價不足30萬元的“最廉價特斯拉”，能為我們帶來多少驚喜了。

　　這次，小編找來了兩輛Model 3同場對比（紅色：進(jìn)口雙電機長續(xù)航版本；藍(lán)色：國產(chǎn)后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版），方便大家了解它們的差異。

　　而看回本次評測的2019款特斯拉Model 3 標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版，該車在享受國家補貼后的實際售價為29.9萬元。作為Model 3車系的入門版本，其具有445km的工信部純電續(xù)航里程，明顯跟進(jìn)口版的590km續(xù)航拉開了一個檔次。

　　與進(jìn)口版車型相同，將國產(chǎn)Model 3的“黑卡”鑰匙靠近駕駛側(cè)B柱，車輛即可完成解鎖。而Model 3的“阿斯頓·馬丁同款”門把手十分有意思，需先按壓后部，再拉開前部，方可打開車門進(jìn)入車內(nèi)。在此過程中，無邊框車門所帶來的輕奢感，相比同級別的豪華車型來得更強。

　　小編開過不少“視野越差=越豪華”的車型，對Model 3這種MPV般“開敞感”贊不絕口：得益于在轎車中較高的坐姿、視野開闊的擋風(fēng)玻璃+爽朗的側(cè)窗輪廓，甚至低矮短小的車頭，令駕駛員在拐彎抹角時的信心十分充足；唯一槽點是A柱依舊偏厚，會車時需要額外留意。

　　而第一次坐進(jìn)Model 3座艙的車主，亦很大幾率會“找不到Model 3的一鍵啟動按鈕”。實際上，要啟動Model 3，駕駛員僅需將“黑卡”鑰匙置于中央杯架與扶手之間的區(qū)域內(nèi)，待儀表盤上的自檢圖標(biāo)全滅后，即意味著“點火成功”，可掛擋即走。

　　在起步時，國產(chǎn)Model 3與進(jìn)口版車型一致，可通過中控屏幕開啟蠕行功能，能模仿AT變速箱的怠速行駛質(zhì)感；而響應(yīng)線性而細(xì)膩的油門踏板，能幫助駕駛員準(zhǔn)確地控制動力輸出，想優(yōu)雅起步還是迅猛加塞？完全取決于駕駛員右腳的動作。

　　與絕大多數(shù)國產(chǎn)電動車不同，采用交流異步單電機的國產(chǎn)Model 3，在中低速行駛時聽不到太多的電流嘯叫 / 電機運轉(zhuǎn)噪音，對動力部分的NVH抑制非常到位，就像一輛安靜得不得了的燃油車（例如勞斯萊斯）似的。

　　在絕對加速能力上，國產(chǎn)版Model 3只在后軸裝備了單臺175kW（238PS）的電機，較進(jìn)口的長續(xù)航全輪驅(qū)動版足足少了113PS的輸出。而5秒多的破百表現(xiàn)，相比一水兒的國產(chǎn)暴力電動SUV相形見絀；但小編相信95%以上的實際買家，絕不會覺得國產(chǎn)版Model 3動力不足。

　　畢竟Model 3沒有變速箱“拖后腿”，只要駕駛員舍得將這輛小特斯拉的油門踩過2/3，伴隨著車尾不安分地小幅度外擺（四驅(qū)版Model 3會更加“穩(wěn)”），看似人畜無害的國產(chǎn)版Model 3，將瞬間變身“大后超”，能在法規(guī)限定的任何車速基礎(chǔ)上，展現(xiàn)出超越同價位所有燃油競品的加速快感。

　　在日常佛系駕駛時，Model 3全系車型提供了兩級動能回收力度，以便在駕駛員松開油門大概半秒鐘后，由電機反向拖拽減速，既能延長剎車片壽命，也能令續(xù)航里程更“堅挺”。

　　Model 3在“低”動能回收檔位下力度得體，不會對乘員造成過多困擾，習(xí)慣燃油車型的老司機容易上手；而“標(biāo)準(zhǔn)”檔位下拖拽力度頗大（盡管相比大部分國產(chǎn)電動車更柔韌），且拖拽力度的增加過程預(yù)判性更高，能幫助駕駛員煉成“單踏板駕駛”的習(xí)慣，展現(xiàn)出大廠的調(diào)校水準(zhǔn)。

　　在轉(zhuǎn)向方面，國產(chǎn)Model 3與進(jìn)口版本均采用了電子助力，但方向盤整段行程的手感線性而細(xì)膩，頗有寶馬E90液壓助力的神韻，而回中力矩亦頗有運動車的味道。

　　同時，特斯拉的設(shè)計師們?yōu)镸odel 3裝上了一個尺寸偏小的方向盤，雖然間接削弱了輸入的精準(zhǔn)度，但能幫助駕駛員在激烈駕駛時輸入更多的圈數(shù)，在“柔中帶剛”的前懸掛支持下，達(dá)成入門運動轎車中數(shù)一數(shù)二的車頭響應(yīng)速度。

　　底盤方面，國產(chǎn)版Model 3車型與進(jìn)口版的質(zhì)感一致，有著“整”和“韌”的高級感，在遇到大沖擊時亦具備不錯的直線行駛能力。

　　但52kW·h電池組所造就的1.7噸“體重”（較同級別的燃油車至少重200kg），迫使特斯拉的設(shè)計師在設(shè)計Model 3懸架時，將更強的支撐性排在首位進(jìn)行考量，而吸振效果、NVH則被推至第二及第三。

　　胎壓均高達(dá)3.2-3.5 Bar（較普通車型高了50%）的4條米其林PS4輪胎，顯然是“支撐”理念下的妥協(xié)。物理抓地力強悍的它們，與18寸鋁合金輪轂（可加錢選裝19寸）相搭配，保證國產(chǎn)版相比進(jìn)口版在抓地力上不會有任何降低。

　　但大輪轂+高胎壓的副作用是，Model 3在較差路面行駛時，乘員能感受到的細(xì)碎振動頗多，且車速在100km/h以上時的風(fēng)噪會呈指數(shù)級的躍升，相較于注重NVH表現(xiàn)的同級別燃油車型來說，有著顯而易見的劣勢。

　　但驚喜的是，無論國產(chǎn)/進(jìn)口版本的Model 3在高速劈彎時，整副底盤的剛性、四個車輪的循跡性均令人印象深刻。

　　不僅如此，位于Model 3重心的電池組能充當(dāng)“壓艙石”，增強車輛的穩(wěn)定性；而柔韌的懸架在適當(dāng)?shù)膫?cè)傾 / 尾部橫擺節(jié)奏下，亦能保證4個車輪協(xié)調(diào)而有力地抓緊路面，令Model 3在尊重走線的前提下基本不會推頭/甩尾。

　　而Model 3短小精悍的車身，在激烈駕駛時也成為了巨大的優(yōu)勢：它能緊跟方向盤的輸入指令，對駕駛員的指令“照單全收”，實現(xiàn)流暢而可預(yù)判的重心轉(zhuǎn)移，頗有運動轎車的“貼服”感，給人極強的信心。這場“彎道探戈”的幕后英雄，正是Model 3優(yōu)秀底盤的幾何與極佳的避震器設(shè)定。

　　總而言之，無論是國產(chǎn)亦或是進(jìn)口版的Model 3，均有著線性而澎湃的動力、靈巧卻不神經(jīng)質(zhì)的車頭響應(yīng)，運動潛力躍然紙上。雖說年齡稍大的消費者可能會嫌Model 3的懸架偏硬、加速過強，運動有余而舒適不足；但對于崇尚運動的年輕一族來說，這已經(jīng)是市面上能買到的最具“玩味”的電動車了。