小編一開始繞樁，便覺得這輛國產(chǎn)版的后驅(qū)Model 3，明顯比四驅(qū)版本給人的信心略差：因缺乏了前軸電機(jī)，國產(chǎn)版Model 3在樁桶陣中給油時，能感受到尾部更活躍（略有橫移傾向），且沒有四驅(qū)車型那種“前軸用動力將你拽入彎心”的感覺，貼地感沒有四驅(qū)版車型強(qiáng)。

　　在樁間穿梭時，Model 3的小尺寸方向盤搭配左右各一圈的行程，為駕駛員提供了極大的方便，只需要來回打90°的方向便能順暢穿梭，不錯的機(jī)械回中力矩也避免了駕駛員手忙腳亂。

　　盡管Model 3的車身稱不上輕盈，但勝在懸架支撐力充沛且十分柔韌，重心轉(zhuǎn)移的過程流暢而可控，就像車子里“住了位太極宗師”，能潤物細(xì)無聲般將車身穩(wěn)定下來，不會出現(xiàn)“一邊倒”或者“慢半拍”的尷尬，駕駛樂趣 / 操控極限冠絕電動車壇。

　　有意思的是，無論后驅(qū)還是四驅(qū)版的Model 3，在極限繞樁車速上相差無幾：兩者在53km/h左右開始響胎，且需要提早打方向以收緊行車軌跡，順暢給油均可達(dá)成60km/h的極限樁間車速。同時，兩車底盤在瀕臨極限時的反饋以及轉(zhuǎn)向手感，同樣稱得上豐富而細(xì)膩，小編有理由相信它們采用了完全一致的底盤設(shè)定。

　　但在60km/h的繞樁速度下，Model 3還是受了電池組的拖累，劇烈重心轉(zhuǎn)移時容易因車尾的外擺+側(cè)向慣性的“堆積”，令車輛陷入最危險的橫移狀態(tài)，對駕駛員走線、油門開度的把控要求更高。否則平時總是“深藏不露”的ESP系統(tǒng)，總會在最后關(guān)頭迅猛地介入，地將車輛拉回正軌。

　　總而言之，在極限繞樁的表現(xiàn)上，Model 3的表現(xiàn)已凌駕于其它所有中型電動轎車之上，有著數(shù)一數(shù)二的操控極限；而人車溝通感上亦無太多瑕疵，非常值得對運(yùn)動有追求的駕駛員一試。

　　至于做工方面，一直都是特斯拉的詬病之一：車內(nèi)的情況還好，車外的話，可以說是全面落后目前所有在售的合資車。至于國產(chǎn)之后會不會有改善？小編先拋個結(jié)論：完全沒有。它依然是那個原汁原味，有著全球統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的特斯拉。

　　當(dāng)進(jìn)口特斯拉與國產(chǎn)特斯拉放一起時，我們對前蓋、車門和后蓋三個位置的縫隙進(jìn)行測量；按理來說，同一車型左右兩邊同一位置的縫隙應(yīng)該會大致一樣，而進(jìn)口和國產(chǎn)的同一位置也應(yīng)該大致相同。

　　從圖表可以看出，進(jìn)口版本的特斯拉，左右之間的公差要普遍略大于國產(chǎn)版本，這樣是否可以說明國產(chǎn)的做工要好些？并不能，因為國產(chǎn)車型也出現(xiàn)較大的縫隙，而且這種做工差別有著非常明顯的個體情況，我相信隨意換一臺國產(chǎn)或者進(jìn)口的車型進(jìn)行對比，很有可能得出完全不同的結(jié)果。

　　上面的圖片你就能看出，進(jìn)口（紅色）車型的左后燈出現(xiàn)了明顯的公差，甚至側(cè)邊的覆蓋件已經(jīng)有明顯的凸出，而國產(chǎn)（藍(lán)色）車型的同一位置并沒有出現(xiàn)這樣的情況，整體縫隙還是比較均勻的。

　　有趣的是，這樣的大公差卻出現(xiàn)在了國產(chǎn)（藍(lán)色）車型右后燈上，而進(jìn)口（紅色）車型右后燈區(qū)域的縫隙卻相對還好。這樣看來，特斯拉的做工有著非常大的不確定性，它并不是集體出現(xiàn)在某些位置，而是隨機(jī)出現(xiàn)在很多位置上，個體情況很明顯，所以如果有條件的話，提車的時候最好能挑一挑。

　　值得一提的是，國產(chǎn)Model 3將4扇側(cè)窗玻璃的供應(yīng)商，從進(jìn)口版的圣戈班換成了國產(chǎn)的福耀；而前擋風(fēng)玻璃、全景天窗、后窗玻璃則依舊是圣戈班。

　　而在輪胎的選用上，國產(chǎn)版與進(jìn)口版一致，均采用了235/45 ZR18的米其林PS4防爆胎，并支持以￥6000選裝235/40 R19的韓泰Ventus S1 Evo3輪胎+19寸大輪轂。

　　但根據(jù)小編個人經(jīng)驗，同是235mm的胎寬，米其林輪胎的抓地力會比韓泰輪胎要好不少……