人車搏擊俱樂(lè)部 測(cè)保時(shí)捷911 Carrera S
911 Carrera S這套即可“軟化”而變得舒適，又能“堅(jiān)挺”起來(lái)的這套PDSM電控懸掛，讓人對(duì)它的繞樁表現(xiàn)充滿了期待。事不宜遲，將動(dòng)態(tài)模式設(shè)為Sport，懸掛模式設(shè)為Sport，ESP全關(guān)走起。
從一開始，小編就覺(jué)得這輛911 Carrera S有明顯的推頭傾向，哪怕是在樁桶陣中輕微給油加速時(shí)，也很容易導(dǎo)致車頭略微上揚(yáng)而抓地力下降，導(dǎo)致推頭現(xiàn)象的發(fā)生非常頻繁。
前文已經(jīng)點(diǎn)到過(guò)，保時(shí)捷多年來(lái)絞盡腦汁地提升了后軸的抓地力，卻未大幅提升前軸的抓地力，這就造成了普通車輛繞樁時(shí)“慢進(jìn)快出，樁間加速”的理念不適合911 Carrera S：只要在樁間油門細(xì)微變化一點(diǎn)，其車身姿態(tài)以及前軸的抓地力就會(huì)變得難以捉摸，反而一開始便帶著較高速度進(jìn)樁陣，維持勻速通過(guò)，方可取得最快車速。
可惜的是，受限于極為臃腫的尾部輪廓，911 Carrera S的繞樁路線無(wú)法進(jìn)一步收窄，如果駕駛員拿普通車輛的經(jīng)驗(yàn)去貼近樁桶，豐腴的車尾容易將樁桶帶翻，需要預(yù)留出更多空間。
同時(shí)，911這種介于GT跑車以及純種運(yùn)動(dòng)車型間的左右各5/4圈方向盤行程，令駕駛員來(lái)回打方向時(shí)的動(dòng)作幅度略大，有種“想快但快不起來(lái)”的遲鈍感。要知道，這還是已經(jīng)花了3300元選裝了“升級(jí)版助力轉(zhuǎn)向”的配置，最終的結(jié)果還是與大家的期待有差距。
值得一提的是，911 Carrera S在Sport模式下的油門響應(yīng)在繞樁時(shí)較為友好，能幫助駕駛員精準(zhǔn)地控制車速，不會(huì)出現(xiàn)“踩少些慵懶，踩多些便打亂節(jié)奏”的情況，能讓駕駛員在熟悉車輛的動(dòng)態(tài)后找到推頭的臨界點(diǎn)，以便收緊行車軌跡。
觀看圖片，我們能明顯看出911車系堅(jiān)持在前軸采用麥弗遜懸掛，是個(gè)不錯(cuò)的主意：在繞樁時(shí)，車輛的重心將外側(cè)的前避震壓縮，而避震壓縮的角度正好能令輪胎完全垂直于地面，提供最佳的抓地力！
同時(shí)，911 Carrera S的后輪亦有明顯的內(nèi)傾角，幫助后軸形成類似梯形的穩(wěn)態(tài)架構(gòu)，最大程度地減少后輪的突然滑動(dòng)，增強(qiáng)激烈駕駛時(shí)的極限。因此，在整個(gè)繞樁過(guò)程中，911 Carrera S竟完全不會(huì)甩尾，這也是令小編感到驚奇的一點(diǎn)。
盡管在底盤設(shè)定上有著不錯(cuò)的“小心思”，但RR布局的911 Carrera S還是像一輛GT跑車般笨重：“橫向發(fā)展”的車身+1.5噸車重帶來(lái)的慣性，在18m的樁陣間穿梭還是有點(diǎn)難堪；過(guò)于慵懶且沒(méi)有任何活性的后軸，與靈活但“心有余而力不足”的前軸相割裂開，令911 Carrera S的駕駛樂(lè)趣大打折扣，只能遵循那條死板且唯一的繞樁路線。
最終，911 Carrera S在60km/h出頭時(shí)，前軸的兩條P ZERO輪胎開始響胎；而在接近67km/h時(shí)出現(xiàn)明顯的推頭現(xiàn)象，無(wú)法維持原有的行車軌跡，總體極限不算高（作為參考，寶馬X2四驅(qū)版速度為60km/h，AMG A35L為72km/h）。
總而言之，911 Carrera S繞樁時(shí)極限并不算高，但動(dòng)態(tài)表現(xiàn)較為溫順，這是出乎意料的一點(diǎn)。可以理解為911拋棄了運(yùn)動(dòng)車型應(yīng)有的靈活性，更向一臺(tái)舒適的GT巡航車型靠攏，以換來(lái)在激烈駕駛時(shí)對(duì)駕駛員控車的精準(zhǔn)度要求的降低，更適合大多數(shù)駕駛員。
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