【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】老款CLS作為車迷們津津樂道的“最美奔馳”，以雍容華貴的姿態(tài)、純正的GT轎跑駕駛體驗，令新一代CLS總感覺是款“自降身份”的作品，而非老CLS極致精神的傳承。

　　終于，老CLS的接班人在2019年4月姍姍來遲，不過名字已經(jīng)變成了——AMG GT四門版。但令人摸不著頭腦的是，基于E級轎車平臺打造的它，與那臺同樣被稱作AMG GT的前中置超跑，除名字外并無太多聯(lián)系。

　　本次評測的車型為2019款奔馳AMG GT53四門版，官方售價為145.68萬元。其搭載了3.0T L6引擎及4MATIC+四驅(qū)系統(tǒng)，定位AMG GT四門版車系的中配（往上還有63/63S尾標(biāo)的頂配），劍指保時捷Panamera 4S、奧迪S7、寶馬840i 四門轎跑車等。

●視野&人機工學(xué)

　　AMG GT53四門版因采用了E級的平臺打造，其人機工學(xué)與現(xiàn)款CLS / E級AMG車型如出一轍：極低的離地間隙，配合較薄的座椅，令駕駛員拉開車門順勢坐下的一瞬間，有種“一屁股坐到地上”的體驗。

　　值得指出的是，AMG GT53四門版因采用高聳的儀表臺，以及巨長的引擎蓋，間接限制了駕駛員的前向視野，很難在不調(diào)高座椅的前提下準(zhǔn)確獲得車頭兩側(cè)的信息，對駕駛員的車感提出了更高要求。

　　與其它采用E級平臺打造的車型類似，AMG GT53四門版有著厚實的A柱、偏高的側(cè)窗線，以及十分“纖細(xì)”的車窗，經(jīng)常會給人“總有一輛車 / 一條馬路牙子突然從盲區(qū)中跳出”的驚喜，對于右后側(cè)障礙物的判斷頗為吃力，有種“坐碉堡里開車”的感覺。

　　當(dāng)然了，該車的人機工學(xué)的槽點不止于此：受制于E級的架構(gòu)，方向盤并非與駕駛員的座椅中線對正，同時油門/剎車踏板的進(jìn)深頗長，導(dǎo)致腿短的駕駛員必須坐得很前，但又容易引發(fā)離方向盤太近、頭部太靠近A柱而感到壓抑的新問題……

●動力表現(xiàn)：“剛剛好”的平衡

　　按下中控臺上的點火按鈕，即可喚醒這臺AMG特調(diào)版M256 直六引擎：第一股順暢的排氣聲浪襲來后，立即被默認(rèn)關(guān)閉的排氣閥門所“摁住”，聲浪的質(zhì)感就如同款引擎的GLE450車型般溫潤，絕無老派性能車那般惱人，坐在車?yán)锷踔吝€感覺有點過于安靜了……說好的AMG暴力美學(xué)呢。

　　將熟悉的懷檔桿掛進(jìn)D擋，Comfort模式下的AMG GT53四門版在怠速前進(jìn)時總是不緊不慢：這具9AT變速箱的存在感十分弱，在2擋怠速前進(jìn)時跟普通E級沒什么區(qū)別，完全沒有催著你跑快點的感覺，整套動力總成就像電動馬達(dá)般平順。

　　得益于48V輕混系統(tǒng)的加入，AMG GT53四門版這具M(jìn)256僅有520RPM的怠速，同時初段油門響應(yīng)線性而敏感，在1000rpm附近的響應(yīng)前所未有地舒暢。奔馳車型慣有的“輕踩不走，重踩竄車”的現(xiàn)象竟完全消失，加速感與駕駛員的期待完全掛鉤！

　　AMG這套53系列動力總成的奇妙之處，在于其實現(xiàn)了爆發(fā)力與順滑度的兼得。舉個例子，AMG GT53四門版在怠速-60km/h的初段加速上不輸63系列：駕駛員踩下地板油時，48V ISG電機迅速幫助引擎拉升轉(zhuǎn)速，同時48V電渦輪毫無遲滯地建立正壓，令3.0T引擎在1800-5800RPM內(nèi)輸出全數(shù)的520N·m扭矩，并與退到1擋的9AT變速箱，以及多片離合器式的4MATIC+四驅(qū)系統(tǒng)，將AMG GT53四門版“彈射”出去。

　　另一方面，哪怕在最為躁動的Race模式下，這套動力總成在60km/h-全油門Kicked down至120km/h的反應(yīng)，稱得上無可挑剔：48V輕混系統(tǒng)總能在一瞬間，將引擎轉(zhuǎn)速瘋狂拉至接近紅線的5000rpm以上，并與從8擋連降到3擋的9AT變速箱迅猛結(jié)合，給與車輛源源不斷的加速度，整個過程中卻沒有任何的頓挫，這太不AMG了。

　　與此同時，內(nèi)部管路亦經(jīng)過精心設(shè)計的AMG排氣系統(tǒng)，能在閥門全開時化身一具樂器：3.0T引擎轉(zhuǎn)速瘋狂拉升時的排氣氣流，被迅速轉(zhuǎn)化為震撼感官的怒吼，不會出現(xiàn)小排量引擎的“嘶吼”感。當(dāng)渾厚有力的聲浪佐以高轉(zhuǎn)速 / 重載換擋時的放炮聲，你不由得會將油門踩得更緊！

　　48V輕混系統(tǒng)的加入，竟讓這副6500rpm紅線的直6引擎，開出了8000rpm紅線的亢奮感。這何嘗不是內(nèi)燃機發(fā)展史上的一個奇跡？

　　但為何AMG GT53四門版的排氣聽久了，總覺得有些奇怪：為何所有聲浪均來自車尾，而車頭的直六引擎像“失去靈魂”般默默工作？渦輪增壓器的呼吸聲哪去了？拉轉(zhuǎn)速時應(yīng)有的躁動感哪去了？

　　小編認(rèn)為，AMG GT53四門版的聲浪，由始至終均是排氣系統(tǒng)+電子模擬聲浪營造而來，這確實顯得“不那么AMG”了。

　　而在激進(jìn)駕駛后，一切歸于平淡時。AMG GT53四門版的9AT變速箱與3.0T引擎配合默契，無論升降檔邏輯及檔位間的銜接均無可挑剔，支持在80km/h左右掛入第9擋，達(dá)成120km/h-1500rpm的巡航轉(zhuǎn)速表現(xiàn)，顯然是向向“AMG=油老虎”的理論宣戰(zhàn)。

　　這也引出一個結(jié)論，就是奔馳這套9AT變速箱，在搭配3.0T及更大引擎時會更“門當(dāng)戶對”。只因其液力變矩器的扭矩容量偏大，內(nèi)部行星齒輪的換擋時亦需要更多的能量，在搭配更小排量的引擎時，就不能在換擋速度、換擋邏輯或平順性上取得兼得了。

　　值得指出的是，這套53動力總成在整備質(zhì)量2噸左右的E53車型上，稱得上動力充沛；但放進(jìn)2.2噸的AMG GT53四門版時，在超越法定限速后的動力儲備僅僅算“剛剛好”，與裝備4.0T V8引擎的63系列，還是有明顯的差距。

　　所以說，買AMG GT四門版，還是得上63系列。

●操控性：原配輪胎抓地力出色，但受體重拖累

　　在車迷們比較關(guān)心的轉(zhuǎn)向手感上，AMG GT53四門版有著尺寸、做工都無可挑剔的AMG方向盤，在可變轉(zhuǎn)向比的加持下僅有左右僅一圈的行程，在中低速劈彎時基本上有著“彎角有多少度，方向盤輸入就是多少度”的輕松感。

　　得益于強悍的電子助力系統(tǒng)，盡管AMG GT53四門版重量接近2.2噸，但在低速行駛時卻靈巧得令人難以置信，靈敏的轉(zhuǎn)向響應(yīng)搭配上幾乎毫無側(cè)傾的空氣懸架，在響應(yīng)性上跟它的兩門版兄弟靠齊，給人“這車操控響應(yīng)很快，極限很強”的初體驗。

　　同時，AMG GT53四門版這套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)“電子味”還是挺濃的，似乎工程師們在用很輕快的方向盤手感，來塑造高速駕駛時的GT風(fēng)味，卻也因此抹掉了大部分路感。

　　舉個例子，AMG GT53四門版因方向盤的中位死區(qū)偏大，在駕駛員進(jìn)行細(xì)微調(diào)整時顯得有些麻木；此外，其中位死區(qū)與實際做動區(qū)的銜接比較“直爽”，也導(dǎo)致駕駛員進(jìn)行精確修正時手部的動作偏“碎”。

　　而GT風(fēng)格調(diào)校的轉(zhuǎn)向還有一點，就是整套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的機械回正力偏弱，在回盤速度還是回盤精度的表現(xiàn)上，與其它的硬核性能車截然不同，似乎大部分的回正力矩由助力電機提供，而非前軸的幾何。

　　在制動部分，AMG這次拿出了極高的誠意：六活塞卡鉗+大尺寸打孔剎車盤的前軸制動配置，搭配四條米其林PS4S高性能輪胎，在力度平衡上算是“門當(dāng)戶對”，但AMG GT53四門版2.2噸的體重，令整車的慣性比想象中略大，需要駕駛員適當(dāng)提前剎車點。

　　好消息是，AMG GT53四門版的剎車踏板與油門踏板距離十分近，而且高度差也很小，非常方便駕駛員的右腳迅速在兩個踏板之間切換，減少反應(yīng)時間。

　　當(dāng)然了，AMG GT53四門版在剎車到接近停下時，似乎ABS系統(tǒng)的介入包線較為模糊，剎車踏板對于輪胎剩余抓地力的反饋稍欠，如果能提升下就最好了。

　　而在底盤的表現(xiàn)上，AMG GT53四門版因采用了強硬的空氣懸架，對路面顛簸的處理顯然更偏向“硬朗”，似乎避震器的設(shè)計思路更傾向于支撐車身，而非柔韌吸振。這種設(shè)定顯然與晃晃悠悠的傳統(tǒng)大轎車“劃清界限”，提供四平八穩(wěn)的巡航感受。

　　面對突如其來的大幅方向輸入時，Comfort模式與Sport+模式下的AMG GT53四門版，動態(tài)表現(xiàn)還是十分類似的，只是側(cè)傾的程度、車身的動態(tài)響應(yīng)速度有所變化：在Comfort模式下，車頭的響應(yīng)偏慢，而Sport+模式下則“爽朗”不少。同時，其后軸動態(tài)總體也屬于“求穩(wěn)”的那派，更傾向于束緊行車線路，而非激進(jìn)地跟隨前輪。

●乘坐舒適性

　　在Comfort模式下高速巡航時，AMG GT53四門版的空氣懸掛有著干脆利落的身手，對于路面細(xì)小顛簸以及拋跳，都能做到不錯的抑制，車身基本能在上下浮沉一次后便歸位，給人四平八穩(wěn)的高級感。

　　當(dāng)然了，其遇到大坑洼容易避震打底+車架顫動的特性，還是頗為明顯的；特別是后排的顛簸感，明顯會比前排更直接。AMG GT53四門版那激進(jìn)的低扁平比的輪胎，則是“罪魁禍?zhǔn)?rdquo;。

　　出于對乘客舒適度的考量，該車日常駕駛時模式應(yīng)放在Comfort，且對路況的要求相對較高。

　　但值得肯定的是，AMG GT53四門版那堅挺的空氣懸架、抓地力強悍的輪胎在通過高速彎時展現(xiàn)出了應(yīng)有的價值，營造出不錯的穩(wěn)定感，車內(nèi)的乘客幾乎感受不到車身的搖晃。

　　在隔音方面，AMG GT53四門版以性能車的標(biāo)準(zhǔn)來說，是出乎意料地好。特別是引擎的運作聲響以及Comfort模式下的排氣聲均非常得體，但部分內(nèi)飾零件的異響，還是有待廠家稍加優(yōu)化。

　　總而言之，AMG GT53四門版就等于一臺特調(diào)動力、加強車架、微調(diào)底盤幾何、換裝四根強化避震+高性能剎車+輕量化輪圈的“新一代CLS”。相比鬧哄哄的普通性能車，中大型豪華轎車的基底為AMG GT53四門版“能靜能動”的品質(zhì)，注入了更多底氣。

　　在繞樁部分，小編先將AMG GT53四門版的底盤降到最低，并將懸掛推至最硬（2擋）+Sport模式+ESP半關(guān)。

　　在繞樁時，AMG GT53四門版僅兩指多的懸掛行程，配合前265mm寬/后295mm寬的米其林PS4S高性能胎，能幫助兩根車軸軸在激烈繞樁時抓住地面，哪怕在劇烈施加轉(zhuǎn)向時也是如此，信心比期待值更強。

　　但值得指出的是，其Alcantara+碳纖維混搭設(shè)計的AMG方向盤、包裹性相對一般的GT座椅，在繞樁過程中與駕駛員的溝通還是稍微遜色，沒有標(biāo)準(zhǔn)AMG桶椅將人緊緊夾住般的安全感，GT屬性還是蠻明顯的。

　　得益于強悍的輪胎，AMG GT53四門版的底盤極限在懸掛變硬后，不會像大多數(shù)性能車那般出現(xiàn)貼地感倒退的情況，而是與輪胎構(gòu)成了微妙的平衡，提升了整車的動態(tài)協(xié)調(diào)性，不會出現(xiàn)前軸/后軸單獨失去抓地力的情況。

　　但是！AMG GT53四門版作為一輛偏向后驅(qū)的四驅(qū)車，且后軸有著LSD限滑差速器的加持，導(dǎo)致其不能像普通車輛那般“慢進(jìn)快出，樁間加速”，如果駕駛員在樁陣中的油門給得過大，后軸得到過多的動力，便會令車尾迅速向外側(cè)打滑，影響通過速度。

　　反而一開始便帶著較高速度進(jìn)樁陣，維持勻速通過，AMG GT53四門版方可取得最快車速。

　　得益于左右各一圈的方向盤行程，AMG GT53四門版轉(zhuǎn)向的響應(yīng)速度相當(dāng)不錯，而且車頭在激烈駕駛時的響應(yīng)比較凌厲，但較大的中位死區(qū)+缺乏前輪工作狀況回饋的設(shè)定，令駕駛員對路線細(xì)微修正時信心稍欠。

　　值得一提的是，AMG GT53四門版在Sport模式下的油門響應(yīng)不錯，能幫助駕駛員在樁間精準(zhǔn)地控制車速，方便在甩尾的臨界點收緊油門輸入，將車輛拉回正常的行車軌跡，無需采用M擋。

　　AMG GT53四門版盡管有著不錯的“運動配置”，5米多的車身配上但2.2噸的體重，在18m間隔的樁桶間穿梭，還是有點難為它了，或許加上一套后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)會更靈活。

　　最終，AMG GT53四門版在65km/h左右，后軸的兩條米其林PS4S輪胎開始響胎；而68km/h左右出現(xiàn)明顯的甩尾現(xiàn)象，無法維持原有的行車軌跡，在同級別中算是極限相當(dāng)不錯的（作為參考，寶馬3系長軸/標(biāo)軸的速度為65km/h，AMG A35L為72km/h，Evora GT410為72km/h）。

　　掀開手感極為輕巧的鋁合金引擎艙蓋，這臺特調(diào)版M256 3.0T引擎被冠以“AMG”的銀字招牌，占據(jù)了引擎艙的絕大部分空間。這臺引擎作為奔馳“重回直六”機型的代表，帶有時下流行的48V輕混系統(tǒng)，在AMG的特調(diào)下有著320kW（435PS）以及520N·m的澎湃輸出。

　　M256發(fā)動機徹底舍棄了各種皮帶，并以48V ISG發(fā)電/啟動機一體機替代。該48V輕混系統(tǒng)能在發(fā)動機熄火時帶動電子水泵、空調(diào)壓縮機等輔助部件，并在引擎負(fù)荷提升時幫助曲軸提速，達(dá)成更迅速的轉(zhuǎn)速反應(yīng)；同時，全新的電動渦輪增壓器也得以運用，大幅降低渦輪遲滯到不可查覺的級別。

　　在引擎蓋的隔熱/NVH優(yōu)化上，AMG GT53四門版展現(xiàn)出了應(yīng)有的老到。厚實的隔音棉、完全覆蓋發(fā)動機上方的隔熱鋁板，哪怕引擎轉(zhuǎn)速再高，也能很好地保證車廂內(nèi)的靜謐性。

　　為了應(yīng)付2.2噸體重帶來的巨大動能，AMG GT53四門版采用了前6活塞+后單活塞的高性能卡鉗，并與大直徑的打孔劃線鋼盤搭配，在剎車力道與輪胎實力的平衡上做到非常不錯，應(yīng)對更高一級的Cup 2半熱熔輪胎也不在話下。

　　與其它所有基于E級底盤打造的車型不同，AMG GT53四門版采用了民用車上罕見的全包式底部護板，將所有可能增大阻力的零件都給“藏”了起來，展現(xiàn)出了極高的誠意。

　　同時，AMG GT53四門版亦采用了多片離合器式的4AMTIC+四驅(qū)系統(tǒng)，以及帶散熱片的機械式限滑差速器（LSD），能在瞬間大腳給油時強制同步左右兩個后輪的轉(zhuǎn)速，對出彎時的加速非常有益。

　　雙邊共四出的可變排氣設(shè)計，自然是時下性能車的“標(biāo)配”，AMG GT53四門版也不例外。然而還是那句話，該車的M256引擎似乎太“斯文”了些，排氣聲浪還是欠缺了些躁動感，且聲浪全部通過排氣系統(tǒng)所營造，甚至還不如43系列來得震撼。

●百公里加速測試

　　作為慣例，百公里加速測試前將AMG GT53四門版調(diào)至專屬的Race模式（比Sport+還激進(jìn)些），并長按按鈕關(guān)閉ESP系統(tǒng)。

　　經(jīng)過多次彈射起步測試，AMG GT53四門版在憋轉(zhuǎn)速3000-4000rpm時松開剎車起步，方可取得最佳加速成績。得益于四驅(qū)系統(tǒng)的加入，AMG GT53四門版并未出現(xiàn)燒胎現(xiàn)象，四個車輪毫無打滑便將整輛車“彈射”出去。

　　值得一提的是，AMG GT53四門版的液力變矩器預(yù)加載的扭力之強大，是雙離合變速箱無法比擬的。瞬間到來的強大加速力道，在強勁的懸掛“管束”下，不會對車身波瀾不驚的姿態(tài)造成太多影響。

　　與眾多德系性能車相似，AMG GT53四門版在起步后的液力變矩器鎖止策略非常激進(jìn)：在1擋升2擋、2擋升3擋的過程中，不僅ECU會令引擎在變速箱升擋的過渡期，強制維持在紅線運轉(zhuǎn)，而且液力變矩器也被直接禁用，兩者再次結(jié)合的時候?qū)a(chǎn)生超跑級別的“踹你一腳”的前沖感（見圖中2s / 3.5s時的加速度躍升）。

　　一個看似“人畜無害”的9AT，竟被調(diào)出了早期雙離合變速箱（或者序列式變速箱）時的生猛感，AMG GT53四門版這種AMG招牌式的“拳拳到肉”加速，分分鐘能把人晃吐。

　　最終，AMG GT53四門版跑出了4.56s的破百成績，在AMG入門/中端四驅(qū)性能車中表現(xiàn)一般，相比同動力總成但輕量不少的E53車型有著明顯的差距，同時多次彈射后的衰竭也來得較為明顯（最慢一次為5.24s）。

●百公里制動測試

　　在百公里制動測試中，AMG GT53四門版的前6后單活塞的卡鉗+劃線打孔通風(fēng)盤的剎車系統(tǒng)，能將車輛穩(wěn)穩(wěn)地“拽”住。堅挺的前懸掛，也能很好地支撐車頭，不會出現(xiàn)任何的驚險狀況，特別是在前段時給人的信心還是不錯的。

　　盡管AMG GT53四門版裝備了前265mm寬、后295mm寬的米其林PS4S頂級街胎，但36.23米的實際剎車成績不如裝備馬牌CSC5P輪胎的C43旅行版車型優(yōu)秀，后段有種“被重量推著滑”的感覺，但仍處于優(yōu)秀的范疇。

　　值得一提的是，AMG GT53四門版的剎車系統(tǒng)抗熱衰竭能力令人刮目相看，多次制動均在36-37米的范圍浮動，同時剎車腳感也沒有出現(xiàn)太多衰竭，制動系統(tǒng)的熱容量做得相當(dāng)不錯。

●噪音測試

　　在噪音測試中，AMG GT53四門版的PS4S高性能輪胎，在胎噪的控制上一般，成為了噪音的“大頭”。最終，AMG GT53四門版的車廂噪音稍明顯，甚至比同為無框車門設(shè)計的最新一代CLS車型都差上不少，特別是在120km/h的車速下。

　　不怒自威的前臉，以及與老CLS氣質(zhì)相通的雍容車身輪廓，自然是AMG GT53四門版給人的第一印象。

　　師承于AMG GT雙門版的正梯形格柵（普通奔馳轎車為倒梯形）、炯炯有神的幾何多光束大燈、孔武有力的運動前唇，誰能想到它竟是輛脫胎于E級的平臺？

　　AMG GT53四門版對于力量二字的理解，還體現(xiàn)在引擎蓋上那四根“青筋暴起”的肌肉線條。不怒自威的前臉配上豐滿的腱子肉，一種“西裝暴徒”的感覺油然而生，你一定會在蕓蕓眾車中一眼認(rèn)出它。

　　晶瑩剔透的LED日行燈帶之下，便是那由84顆LED燈珠組合成的幾何多光束LED燈組。代表奔馳頂級車燈造詣的它，具有每秒100次的自適應(yīng)照射范圍調(diào)整、遠(yuǎn)達(dá)650m的照射距離，以及雍容華貴的啟動儀式，完全契合車輛的身價。

　　細(xì)究之下，AMG GT53四門版在下格柵后竟然布置了可變進(jìn)氣格柵，以實現(xiàn)更佳的冷卻能力。但可惜的是，其兩側(cè)霧燈區(qū)的格柵竟是封死的，這就有些尷尬了。

　　值得一提的是，AMG GT53四門版處于默認(rèn)懸掛高度時，依舊有著不錯的離地間隙，足夠應(yīng)付大部分地下停車場的挑戰(zhàn)，不比擔(dān)心剮蹭到脆弱的前唇，車主們大可高枕無憂。

　　修長而略微上抬的引擎蓋、順滑的乘員艙溜背、1:3的夸張窗線占比，AMG GT53四門版的側(cè)面輪廓頗有“豐乳肥臀”的視覺沖擊力。這種自成一派的設(shè)計自信，又何嘗不是老款CLS的風(fēng)骨？

　　陽光照耀下，高貴的珠光白漆面與那低調(diào)的翼子板LOGO、十五輻AMG薄框“跑鞋”，以及扁平比在30-35徘徊的兩條米其林“輪胎，演繹出激情與奢華兼得的觀感，這也正是AMG所擅長的。

　　從那與CLS一脈相承的肌肉前輪拱，延伸出一道模糊但外拋感十足腰線，延伸至后輪拱附近，與“輕薄”的月牙形窗線行程了呼應(yīng)。AMG GT53四門版的側(cè)面，因此有了更多雍容華貴的味道。

　　此前小編以吐槽過這一代CLS車型，因車尾線條收窄過快，導(dǎo)致整車觀感不夠大氣。

　　但在同平臺的AMG GT53四門版上，奔馳沒有犯同樣的錯誤：舒張而圓潤的曲面，很好地承擔(dān)了側(cè)面到車尾的視覺過渡，給人留下渾然天成之感，設(shè)計造詣上不輸老CLS。

　　當(dāng)然了，各處線條精準(zhǔn)對齊、嚴(yán)絲合縫的它，還順帶秀了一把奔馳式的鈑金工藝。

　　相比驚艷十足的尾部造型，AMG GT53四門版的尾燈組造型稍微平淡了些，缺乏老款CLS那種舒張大氣的觀感。但以運動車型的標(biāo)準(zhǔn)而言，其點亮后酷炫的“激光劍”造型，以纖細(xì)的LED剎車燈條劃破黑暗，很好地暗示出了自身的運動性能。

　　在豪華GT跑車上，隱藏式尾翼自然是標(biāo)準(zhǔn)配置。但在AMG GT53四門版上，奔馳拋棄了“傻大黑粗”的連桿機構(gòu)，僅僅采用兩根纖細(xì)的支柱完成受力，給人耳目一新的視覺感受。

　　當(dāng)AMG GT53四門版騷氣的無框車門徐徐打開，大家眼前的這副“雙聯(lián)屏”內(nèi)飾，對于這代CLS（乃至E級）的車主們可謂再熟悉不過了。上至中控臺上層的輪廓，或是屏幕的樣式，甚至是各個小部件的造型，基本都是一樣的。

　　但細(xì)究之下，AMG的設(shè)計師們將該車中控臺鞍部，更換為AMG GT雙門跑車的同款，相比普通的CLS（乃至E級）更運動、更精致。

　　在灰黑配色的碳纖/金屬飾板、AMG方向盤的搭配下，AMG GT53四門版的運動范呼之欲出。

　　細(xì)究之下，AMG GT53四門版這款方向盤，采用了AMG車型的標(biāo)準(zhǔn)模具，并在3/9點位置包裹了Alcantara材質(zhì)，輔以手感硬朗的碳纖維材質(zhì)，在視覺上十分華麗。

　　同時，其盤體的粗細(xì)程度適中、盤體設(shè)計亦向方程式賽車靠攏，采用了不規(guī)則的造型，提升了駕駛員對于方向盤3/9點的掌控力。但手部每次從Alcantara材質(zhì)切換到碳纖維材質(zhì)時，還是略顯突兀，小編還是更傾向于全Alcantara包裹的設(shè)計。

　　AMG GT53四門版的12.3英寸全液晶儀表盤，各項功能與其它新款A(yù)MG車型一致，并支持運動及“超級運動”兩款A(yù)MG專屬UI。區(qū)別在于，“超級運動”UI在儀表盤中央僅固定顯示轉(zhuǎn)速表，兩側(cè)的顯示項目則由駕駛員自定義；運動UI則是中右側(cè)支持自定義顯示。

　　而在顯示信息的選擇上，小編傾向于左側(cè)顯示車輛的各項設(shè)定，右側(cè)則顯示胎壓/胎溫/機油溫度/變速箱溫度的數(shù)據(jù)，在激烈駕駛時“瞄一眼”即可獲取所需信息。

　　對于小編個人而言，AMG GT53四門版的儀表盤菜單可謂有些復(fù)雜過頭了，在激烈駕駛時容易誤觸方向盤上的多項選擇鍵而導(dǎo)致顯示信息變化。

　　值得一提的是，AMG GT53四門版在轉(zhuǎn)速表的下方，增設(shè)了奔馳EQ Boost系統(tǒng)的能量條，駕駛員能通過左右滑動的能量條，很好地監(jiān)測48V輕混系統(tǒng)的運作狀態(tài)。

　　同時，AMG GT53四門版的尾翼狀態(tài)，也會在能量條的右側(cè)顯示，這也是AMG GT車系區(qū)別于其它AMG車型的特點之一。

　　此外，在主動式車道保持和自適應(yīng)ACC巡航功能均激活后，AMG GT53四門版實際上已經(jīng)變成了一輛L2級自動駕駛汽車。同時，這套系統(tǒng)的動作操作十分自然，在高速巡航時的可用度極高，能實現(xiàn)短暫的“撒手不管”。盡管奔馳未著力宣傳該車有著L幾的自動駕駛能力，但實際的表現(xiàn)令人驚喜。

　　UI簡潔明了的COMMAND系統(tǒng)，依舊運行在12.3寸的中控大屏內(nèi)。其不僅支持蘋果Carplay在內(nèi)的豐富連接模式，但依舊缺乏對觸控的支持。

　　十足精致的渦扇式空調(diào)出風(fēng)口，被安置在中控屏幕下方的細(xì)膩碳纖飾板中。而獨立的空調(diào)操作面板，使用便利度亦與普通奔馳車型無異。

　　由鋁合金與碳纖維元素包裹的AMG GT鞍座，自然是整車內(nèi)飾的點睛之處。八個帶RGB點陣彩屏幕的操作區(qū)域，整齊排列在鞍座兩側(cè)，為中間的多媒體操控區(qū)域騰出空間。

　　在按鍵上增設(shè)屏幕的交互手段，AMG GT車系在車壇中堪稱獨一家。左邊最上方的駕駛模式撥桿、下方的懸掛/ESP模式的按鍵，自然是車迷們右手最常光顧之處。

　　而在鞍座右側(cè)，普通奔馳車型的滾動式音量控制，同樣被撥桿取代；而象征著張揚屬性的尾翼、排氣閥門開關(guān)，亦被安置在下方供車迷“差遣”。

　　但事與愿違的是，除開頂端的撥桿，兩側(cè)下方的3顆按鍵缺乏足夠的區(qū)分度，很多時候需要駕駛員扭頭來觀察下，這也完全背離了物理按鍵“盲操”的初衷，陷入了“華麗有余，實用不足”的怪圈中，在激烈駕駛時容易令人手足無措。

　　有別于普通AMG車型的懷擋式設(shè)計，AMG GT車系全系均采用了布置在鞍座上的普通電子檔桿，并由冷冰冰的鋁合金材質(zhì)打造，輔以帶AMG LOGO的真皮點綴。

　　前推R檔，后拉D檔，這副電子檔桿的邏輯與普奔馳車型一致，但問題是為P檔單獨設(shè)置的按鍵無論在尺寸亦或是安裝位置，均難以令人接受，容易令初次上手的駕駛員的摸不著頭腦。

　　本次評測的AMG GT53四門版，搭配了10揚聲器的原裝音響，但小編實際聽下來，卻覺得這套音響聲場不僅偏小，而且略“糊”的元素定位，還是有些對不起百萬級豪車的水平。

　　此外，這套音響在“飚”人聲時（也就是中高頻時），有時會呈現(xiàn)十分刺耳的音質(zhì)，在設(shè)置均衡器后只能部分改善……所以說，選裝14揚聲器柏林之聲音響的錢，是絕對不能省的。

　　這兩塊帶橡膠凸粒的油門/剎車踏板，是AMG車型的標(biāo)配。它們的阻尼相比普通奔馳車型更小、更均勻，還能提供極強的摩擦力以及足夠的區(qū)分度，幫助駕駛員的右腳更細(xì)膩、更準(zhǔn)確地控制車輛的動態(tài)。

　　受限于四座轎跑的定位，AMG GT53四門版僅裝備了小尺寸的天窗，搭配四座布局標(biāo)志性的連貫式中控臺，導(dǎo)致后排乘客的采光及實際空間均表現(xiàn)一般。但換一種角度來看，其對于乘員的隱私保護確是同級別一流的。

　　有意思的是，AMG的設(shè)計師們因此為后排乘客準(zhǔn)備了一個觸控屏幕（連續(xù)點3下便可開啟），其不僅支持對多媒體系統(tǒng)進(jìn)行操作，還能詳細(xì)監(jiān)測車輛的實時動態(tài)數(shù)據(jù)，包括但不僅限于引擎輸出、G值、轉(zhuǎn)向角度以及胎壓、油溫等，讓整個人都跟駕駛者一樣“運動”起來。

　　也許是受保時捷的啟發(fā)，AMG的設(shè)計師們也學(xué)會了往內(nèi)飾中打上一堆LOGO的做法。一個后排，就出現(xiàn)了6個碩大的AMG LOGO：屏幕里一個，門檻上兩個，頭枕根部兩個，連兩個座椅中間還“種了一棵蘋果樹”……

　　AMG GT53四門版前排這兩張GT座椅，采用了與現(xiàn)款CLS車型類似的骨架設(shè)計，并在表面包裹了細(xì)膩的真皮材質(zhì)，營造出十分不錯的視覺感受。

　　但可惜的是，它們的填充物偏硬，且橫向的尺寸偏小，在長時間乘坐后的舒適性一般；另一方面，其缺乏肩部支撐的設(shè)計，在激烈駕駛時對駕駛員的包裹性不如標(biāo)準(zhǔn)的AMG桶椅。

　　在座椅配置上，本次評測的AMG GT53四門版配備了三組座椅記憶、電動腿托、腰部支撐、電動8向調(diào)節(jié)的功能，但作為一輛GT車型而言缺乏了座椅按摩以及各處夾緊功能，還有明顯的提升空間。

　　在前排儲物空間方面，AMG GT53四門版的表現(xiàn)一般，無論是杯架的數(shù)量還是深度，還是拿取的動作均不太“接地氣”，在放置水平后還會擋住USB接口及手機放置槽，需要乘員們適應(yīng)下。

　　AMG GT53四門版作為一輛標(biāo)準(zhǔn)的四座GT車型，后排空間絕對不是第一設(shè)計目標(biāo)。畢竟中控臺已經(jīng)貫穿至后排座椅靠背，留下的空間也僅僅夠兩位乘客乘坐了，放多個大點的包包都困難。

　　而在后排座椅的舒適方面，AMG GT53四門版延續(xù)了前排座椅偏硬的填充物，況且靠背的角度較為豎直（不可調(diào)節(jié)）、坐墊偏短，乘坐體驗似乎不如看起來那般奢華。

　　除開座椅加熱以及支持分區(qū)設(shè)定的空調(diào)系統(tǒng)，似乎AMG GT53四門版的后排也沒有太多值得稱道的配置了，可能上到63系列會更完善些。

　　當(dāng)然了，AMG GT53四門版作為一輛百萬級的四門GT轎跑，扶手箱內(nèi)提供了一個12V點煙器。兩個USB Type-A接口、220V接口以及支持冷/暖切換的杯架，表現(xiàn)還是不錯的。

　　后備廂方面，AMG GT53四門版采用了掀背式的設(shè)計，因此裝載時的方便程度打了些折扣，但容積已足夠體面，放下四人出行的行李毫無壓力。值得一提的是，其尾翼也被集成在后備廂蓋上，這也是其“看起來十分厚實”的原因。

　　此外，AMG GT53四門版并未附贈任何形式的備胎 / 補胎液 / 氣泵，隨車附贈的只有一個折疊式塑料儲物框、急救包以及一件反光馬甲罷了。

　　經(jīng)過試駕下來，AMG GT53四門版的動力以運動車型的標(biāo)準(zhǔn)而言，僅僅算“剛剛好”。偏沉重的車身、略顯呆板的底盤調(diào)校，令其運動性未達(dá)大家對AMG“金字招牌”的期待，相比同平臺的E53 / 同價位的競品而言，均無明顯優(yōu)勢。

　　但如果以GT轎跑的標(biāo)準(zhǔn)評判，它卻又是如此的驚艷。美輪美奐的車身造型、別具一格的四座內(nèi)飾、舉手投足間的雍容華貴氣質(zhì)，都是它屹立車壇的殺手锏。

　　畢竟這種“型格為上”的造車哲學(xué)，又何嘗不是老CLS的精神傳承？

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 秦子鈞）