【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】當(dāng)洶涌的Coupe SUV浪潮席卷全球，令整個車壇為之瘋狂時，保時捷也嗅到了變革的氣息，在本世代卡宴車型開發(fā)之初，便已確立雙線發(fā)展的戰(zhàn)略。

　　那么眼前的這款卡宴 Coupe 3.0T車型，能否對得起“SUV中的911”之名？讓我們拭目以待。

　　本次評測車型為2019款保時捷卡宴 Coupe 3.0T，官方售價99.80萬人民幣，并在選裝了多項內(nèi)外配置后，實(shí)際售價為112.27萬人民幣。該車直接競爭對手為X6 xDrive40i、奔馳GLE Coupe、奧迪Q8車型等。

●視野&人機(jī)工學(xué)

　　拉開緊實(shí)的車門，我們能發(fā)現(xiàn)卡宴Coupe的駕駛坐姿偏高，上車時需要花一些力氣，如果配上電動登車踏板 / 空氣懸掛自動降低就最更棒了。

　　卡宴Coupe因采用了較高的儀表盤、輪廓稍扁平的前風(fēng)擋，以及偏厚的A柱，導(dǎo)致其前向駕駛視野受到削弱，身材嬌小的駕駛員需要調(diào)高座椅亦應(yīng)對，但又容易因頭部離車頂較近而稍感壓抑。

　　與同平臺的卡宴車型類似，卡宴Coupe因采用了A柱小三角窗，以及對應(yīng)的外伸后視鏡設(shè)計，一定程度上改善了車頭兩側(cè)的視野。但受限于龐大的“三圍”，駕駛員在老式停車場拐彎抹角時還得多加留意。

　　值得指出的是，卡宴Coupe因遷就于Coupe SUV造型，采用了較為高挑的側(cè)面窗線，導(dǎo)致車輛側(cè)后方的盲區(qū)偏大，特別是在向右變道時經(jīng)常收獲“一輛車突然從盲區(qū)中跳出”的驚喜，總有種“在碉堡二樓開車”的錯覺。

　　總而言之，卡宴Coupe相比普通卡宴，因兼顧造型導(dǎo)致駕駛員上手難度略有提升。

●動力表現(xiàn)

　　扭動轉(zhuǎn)向柱左側(cè)那“半截鑰匙”，雄厚有力的第一波排氣聲浪隨之襲來，這臺代號為EA839的3.0T V6引擎，正式蘇醒了過來。

　　相比搭載同款引擎的其它大眾系車型，卡宴Coupe顯然搭載了更為運(yùn)動的排氣系統(tǒng)，雖然引擎本身的運(yùn)作質(zhì)感一如既往地油潤且綿密，但車內(nèi)車外的躁動感頗為明顯，符合你對一輛性能SUV的期待。

　　塞車路段下走走停停時，卡宴Coupe這臺8AT變速箱似乎在液力變矩器標(biāo)定上相對激進(jìn)，“拳拳到肉”的結(jié)合感頗有向PDK變速箱學(xué)習(xí)的意思。同時，得益于V6引擎充沛的低扭，整套動力總成能輕松帶動龐大的車身邁出第一步，毫無同級別車型常見的“油膩”感。

　　但值得指出的是，卡宴Coupe的Autohlod功能似乎過于粗暴：在接近剎停時，需要駕駛員花超級大的力氣踩剎車才能觸發(fā)（大部分女司機(jī)而言幾乎不可能完成）；而重新起步時，只要駕駛員稍微給大些油門，系統(tǒng)松開剎車時也會“Donk”地沖撞一下，有著類似憋轉(zhuǎn)速時快放手剎的頓挫，給人感覺不太體面。

　　小編認(rèn)為，保時捷這種“為機(jī)械感而機(jī)械感”的調(diào)校思路，放在2020年電子手剎技術(shù)極為成熟的當(dāng)下，犧牲日常舒適性實(shí)在沒必要，畢竟同平臺的中期改款Q7就做得相當(dāng)順滑。

　　另一方面，卡宴Coupe作為一輛保時捷，在油門初段行程的響應(yīng)上頗為靈敏，駕駛員在怠速下稍踩油門踏板，整輛車就會在V6引擎的“低吼”下，輕快地往前加速。

　　要知道，這套動力總成裝備在其它大眾系車型上，油門初段可是出了名的“粘滯”，保時捷這種“油門加速器”式的調(diào)教風(fēng)格可見一斑。但值得指出的是，卡宴Coupe僅僅采用了懸吊式的油門踏板，而不是其它保時捷車型普及的風(fēng)琴式油門踏板，需要駕駛員稍加適應(yīng)。

　　在怠速到60km/h城市限速的過程中，卡宴Coupe屬于“踩多少有多少，后段渾厚得嚇人”的類型。

　　這臺代號為EA839的3.0T V6引擎，在1340-5300rpm均能全數(shù)輸出450N·m扭力，配上升擋順暢的ZF 8AT變速箱，在1/3油門下已經(jīng)能給人“拳拳到肉”的加速體驗，同時過程中亦完全沒有AT變速箱慣有的“攪油”感，給人又快又高效的加速體驗。

　　而得益于相對不錯的變速箱控制邏輯，卡宴Coupe哪怕遇上駕駛員快松油門-快速追加補(bǔ)油的“調(diào)戲”時，也幾乎不會出現(xiàn)令人不快的拉扯，對于一輛主打運(yùn)動的Coupe SUV而言已足夠優(yōu)秀。

　　但需指出的是，卡宴Coupe的剎車踏板雖足夠線性，能讓車輛精準(zhǔn)地遵循駕駛者意愿減速，但2噸以上體重的巨大慣性，還是在減速時向前懸掛施加了很大的壓力，哪怕從5km/h剎停均能造成明顯的車頭下沉，在完全停止的那刻尤為明顯。

　　總而言之，在市區(qū)頻繁的加速減速時，卡宴Coupe盡管裝備了運(yùn)動取向的硬朗懸掛，但在縱向支撐性上略顯不足，意味著它并不擅長大開大合的駕駛風(fēng)格。

　　當(dāng)然了，卡宴Coupe作為一輛裝備3.0T引擎的中大型SUV，在中后段的動力儲備絕對充足：在60km/h時將油門踏板踩至Kicked down位置時，這副8AT變速箱將迅速從7擋摘下，搶進(jìn)2擋；同時引擎亦迅速而準(zhǔn)確地拉升轉(zhuǎn)速，兩者再結(jié)合后能提供“排山倒海”般的加速力道。

　　相比其它大眾系車型搭載的同款引擎，這臺保時捷特調(diào)的3.0T V6引擎，調(diào)校顯然傾向于后段發(fā)力：盡管這副引擎未像2.9T V6引擎那般采用了雙渦輪，但單顆VGT渦輪在在高轉(zhuǎn)區(qū)域的增壓效率依舊游刃有余，充沛的后段動力儲備能在彈指間便將車輛加速至120km/h，這在高速匯入主路時尤為有益。

　　在重載加速的過程中，這臺V6引擎在變速箱升擋后迅速而精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)速銜接，令人印象深刻。而那股因引擎轉(zhuǎn)速變化而韻律感十足的排氣脈沖，與重載下“啪啪”的回火聲相輔相成，再搭配不甚明顯的車身姿態(tài)變化，為乘員們賦予“綿綿不斷”的加速G力，感官刺激不比民航客機(jī)起飛時差。

　　卡宴Coupe在120km/h巡航時，8AT變速箱大部分時間能保持在8擋上運(yùn)行（實(shí)測變速箱能在70+km/h升至最高擋），但在駕駛員提出輕度提速需求時，僅靠引擎轉(zhuǎn)速的爬升還是有些吃力，容易導(dǎo)致變速箱連降1-2擋，并將引擎轉(zhuǎn)速拉升至2000rpm以上才能滿足加速需求。

　　令人感到新奇的是，保時捷為卡宴Coupe這臺V6引擎新增了脫擋滑行功能：車輛在60-160km/h巡航時，PCU能持續(xù)監(jiān)測車輛的各項行駛信息，以及駕駛員的動力請求，以便在輕負(fù)載（例如平路、緩下坡）時，完全脫掉發(fā)動機(jī)與變速箱的連接進(jìn)入滑行模式；而引擎此時會保持在怠速附近運(yùn)轉(zhuǎn)，無形中降低燃油消耗。

●操控性 / 乘坐舒適性

　　在小編看來，基于MLB-Evo平臺所打造的中大型SUV，也就沒有操控性差的：蘭博基尼Urus、賓利添越、奧迪Q8……試問誰不是同級別中的操控冠軍？

　　一句話概括卡宴Coupe的底盤，就是“硬中帶韌”：首先，卡宴Coupe有著極為強(qiáng)悍的車身剛性，以及優(yōu)秀的懸架幾何+支撐力超乎期待的電控避震器，令其無論在直線高速行駛亦或是在轉(zhuǎn)彎時壓上障礙物，都能穩(wěn)穩(wěn)地維持前進(jìn)方向，在最高懸掛硬度下能給人卡丁車般的緊致感。

　　不僅如此，卡宴Coupe不僅對行駛方向的管束相當(dāng)“緊”，在高速巡航時的車身姿態(tài)亦像一塊放在地上的鋼板，絕不會像X6/GLE Coupe那般忽忽悠悠地上下/左右晃動，四個車輪像是“磁鐵被吸在鐵板上”安穩(wěn)。

　　哪怕遇上一般SUV會打底的較大起伏，它也不會馬失前蹄，甚至還能一反常理般“越快越穩(wěn)”，令人對MLB-Evo平臺的機(jī)械造詣刮目相看。

　　卡宴Coupe相比普通版卡宴車型，在動態(tài)特性上極為相似：該車在高速變道時幾乎沒有任何側(cè)傾，且車頭在方向盤轉(zhuǎn)過曠量區(qū)間后，能由堅挺的避震器幫助下，能在1/4拍后迅速響應(yīng)，帶領(lǐng)車頭轉(zhuǎn)彎，響應(yīng)速度在同級別SUV中算快的。

　　但可惜的是，其后軸的調(diào)較顯然是遵循“安穩(wěn)為上”的思路，對于車頭的跟隨性相對較差。而偏硬和麻木的懸掛也加重了這一點(diǎn)，導(dǎo)致車輛在彎中的動態(tài)響應(yīng)偏向麻木，有種前后軸脫節(jié)的疏離感。

　　既然卡宴Coupe有著迅速的車頭響應(yīng)，那么它的轉(zhuǎn)向手感也自然不會差：這種略顯緊澀的“保時捷式”轉(zhuǎn)向助力設(shè)定，盡管在中低速行駛時的機(jī)械感明顯、所需的力度亦對身材嬌小的司機(jī)們不太友好，但好在跑起來后無論是機(jī)械回正力度的呈現(xiàn)，亦或是對路感的保留，都頗有性能車的味道。

　　當(dāng)然了，“保時捷味”的轉(zhuǎn)向助力設(shè)定還有一點(diǎn)，就是方向盤無論在低速和高速下所需的力度，基本是維持不變的。小編非常喜歡這種一致性極高的反饋力度，它能無時無刻提醒著駕駛者這是一輛保時捷，需要更嚴(yán)肅地對待駕駛二字。

　　略為遺憾的是，卡宴Coupe方向盤的中位死區(qū)偏大，而與實(shí)際作動區(qū)之間的過渡亦略顯突兀，令人難以精確修正行車軌跡，放在高速巡航時就顯得有些累人了，令駕駛員手部的修正動作偏多偏碎，久而久之容易令人疲勞。

　　剎車方面，受4條倍耐力Scorpion四季胎的拖累（四季胎更多考慮的是復(fù)雜路況下的穩(wěn)定性，胎塊十分小，干地抓地力較弱），造成機(jī)械抓地力略顯不足，直接導(dǎo)致了ABS的介入次數(shù)和頻率會不如期待，在高速下的剎車實(shí)力一般，推薦更換抓地力更強(qiáng)大的夏季胎。

　　除開輪胎的抓地力不足，卡宴Coupe的剎車系統(tǒng)得益于博世iBooster電控剎車閥、前6后單活塞的卡鉗，給駕駛員的腳感都稱得上不錯，能在ABS介入時穩(wěn)穩(wěn)地維持前進(jìn)的方向，不會發(fā)生任何的尾部橫擺 / 車架顫動的情況，且ABS每次剎車動作之間的間隔極短，能最大化的榨取輪胎的抓地力，這很好地印證了其剎車系統(tǒng)的調(diào)校不錯。

　　在濾震性的表現(xiàn)上，卡宴Coupe受限于極為硬朗的空氣彈簧+電控阻尼避震器，調(diào)教思路似乎更傾向于維持車身的水平，并以更強(qiáng)的阻尼來控制大號輪胎的跳動，而非吸收來自路面的振動。

　　因此，卡宴Coupe無論是壓沙井蓋、矮減速帶之類的小顛簸，還是輪胎撞上暗坑打底級別的巨大沖擊，雖然整個車身的姿態(tài)不會有太多波瀾，但整套懸掛系統(tǒng)給乘客們的反應(yīng)均一致，就是三個字一一“硬碰硬”，對于后排乘客而言更明顯，缺乏了同平臺Q7、Bentyga車型“游刃有余”的優(yōu)雅。

　　在NVH的表現(xiàn)上，卡宴Coupe車型高速巡航時的靜謐程度一般。盡管引擎在中低轉(zhuǎn)速下的運(yùn)轉(zhuǎn)噪音、車身劃破空氣時的風(fēng)噪均被比較得體，但4條倍耐力Scorpion四季胎的噪音頗有“風(fēng)風(fēng)火火”的感覺，導(dǎo)致車廂的靜謐度不如同級別主打舒適的對手。

　　總而言之，卡宴Coupe的公路表現(xiàn)與普通卡宴未有太多區(qū)別，在人車溝通部分的造詣上沒有想象中完美。但值得肯定的是，其底盤極限以及整車機(jī)械部分的搭配均足夠“保時捷”，如果更換上4條抓地力更優(yōu)秀的夏季胎，相信會有比肩豪華GT轎跑的動態(tài)表現(xiàn)。