全新一代凌派銳·混動的方向盤手感整體偏沉，在低速的時候略為輕盈，能有效減少原地挪車的疲勞，隨著速度和轉(zhuǎn)彎角度的增加，方向盤的手感會加重，增益的幅度較大，增益前后的對比還是比較明顯的，但筆者個人認為增益的線性度能再優(yōu)化一下就更好了，因為中間會有突然加重的現(xiàn)象。方向盤的回正力矩會稍稍大一點，以營造出更強的駕駛中心感。

　　當我說這樣的方向盤手感會不會稍稍偏沉一點的時候，一位平時開二線豪華品牌運動車型的同行朋友就說他很喜歡這樣的方向盤手感，也很習慣這樣的手感。筆者在訪問廣汽本田相關專家的時候，他們說在調(diào)查之后發(fā)現(xiàn)如今的消費者或許更喜歡手感較重的方向盤，所以凌派銳·混動的方向盤手感自然就調(diào)校得偏重一點。

　　此外，該車的方向盤有一定的“電子味”，與路面的溝通較少，不過對于一款以家用為核心的車型來說，這樣的調(diào)校沒有問題。對于大眾消費者而言，凌派銳·混動這樣的方向盤手感已經(jīng)做得足夠優(yōu)秀，而方向盤手感建立特性的調(diào)校向來是本田的長項，這款車也不會讓你失望。

　　凌派銳·混動的轉(zhuǎn)向?qū)傩灾行詭c轉(zhuǎn)向不足，這也是如今車市的調(diào)校主流。方向盤存有少量的虛位，由于車長和軸距的緣故，轉(zhuǎn)向的精準性和車尾跟隨性的表現(xiàn)較為一般，過彎時需要帶點預判提前打方向盤，不過凌派銳·混動畢竟不是運動取向，而是一款定位精準的家用車，所以大可不必用運動向的思維去評判它的轉(zhuǎn)彎特性，以筆者了解到的國內(nèi)絕大部分車主們的用車習慣和開車方式，凌派銳·混動這樣的表現(xiàn)是沒有問題的。

　　剎車踏板的調(diào)校似乎就有很大可升級的地方，踏板的腳感偏硬，踏板的行程較短，并且由于是混動車型，該車的剎車會由電制動+機械制動組成。凌派銳·混動剎車踏板的前段，雖然虛位較少，但制動力來得并不突兀，并且由于電制動的存在，所以會給你一種剎得快、剎得住的感覺，但中后段之后的電制動和機械制動的銜接做得還不算完美，動作還不夠線性自然，中后段的剎車信心反而沒有前段那么足，要稍微適應一下。

　　凌派銳·混動的剎車腳感相比起更高階的皓影、雅閣以及奧德賽的銳·混動車型，是有些許距離的，后者們的剎車腳感更軟一點、剎車踏板的行程略微長一點、電制動和機械制動的切換更自然，堪稱是目前混動車型剎車腳感的標桿。當然，這不過是筆者個人的吹毛求疵，定位于合資緊湊型車的凌派銳·混動不論是價位和級別都與上述三者有不少的距離，自然就沒有可比性。整體而言，凌派銳·混動的剎車腳感放在同級別中依然是較為優(yōu)秀的存在。

　　考慮到凌派銳·混動的家用定位，這款車韌中偏軟的懸掛表現(xiàn)是可以給好評的。懸掛對于小振動的過濾非常好，車內(nèi)能感受到的振動很輕微，駕乘者都能獲得良好的乘坐舒適性，通過大振動的時候，此時該車較長的懸掛行程就起到了很好的正向效果，懸掛對沖擊起到了較好的緩沖，大大保證了車內(nèi)乘客的舒適性。

　　彈簧的釋放和回彈都具備較高的一致性，體現(xiàn)出本田在懸掛調(diào)校上深厚的功底，所以筆者經(jīng)常說，懸掛的硬件結(jié)構并不與實際感受存在必然的關系，調(diào)校的功底是否足夠老練才是。即便全新一代凌派銳·混動的后懸掛是扭力梁，但它的舒適性和濾振性已經(jīng)勝過不少新車所謂的“后多連桿”懸掛。

　　當然，凌派銳·混動的懸掛表現(xiàn)并非完美的，由于它的行程較長，并且以舒適性為取向，所以即便它的懸掛已經(jīng)表現(xiàn)出較高的韌性，但它在經(jīng)過連續(xù)振動或者大振動路面時，車內(nèi)的余震會相對多一點，自然就會有少量的車身晃動，但考慮到它家用的定位，這樣的懸掛表現(xiàn)已經(jīng)非常符合國內(nèi)消費者們的需求，果不愧是“特供車型”，這么了解國內(nèi)的消費者們想要什么。

　　除此之外，得益于這款車搭載的ANC主動降噪功能和優(yōu)科豪馬ADVAN dB系列輪胎，它的行駛靜謐性是值得表揚的，即便是以較高的時速行駛，車內(nèi)的乘客們交談也無需扯著喉嚨，與剛才所提及的超高舒適性可謂是相得益彰。

　　新車靜謐性能夠提升，個中的成績要歸功于新車優(yōu)化了發(fā)動機的搭載位置和支架，從而改善了發(fā)動機的傳達特性，另外該車也增加了不少的隔音材料，所以那些說本田隔音差的人，其實大可不必，此一時非彼一時，用曾經(jīng)的、固化的印象去云判斷一款車是不合理的，隨著汽車科技、材料、設計等方面的革新，車型的產(chǎn)品力當然也會隨著時代而同步升級。

　　相比起自家的銳·T動，全新凌派銳·混動在動力性、駕駛感上的提升是巨大的。說實話，原先凌派汽油版就給了我不錯的印象，在幾次的深度體驗過程中，我都給了凌派銳·T動較高的評價，但唯獨它當初全系所搭載的1.0T三缸發(fā)動機，動力性只能說勉強夠用，至于平順性、抖動抑制和噪音的表現(xiàn)就稍稍差點火候了，只不過考慮到其定價、配置以及面向的消費者時，我便釋然了。

　　產(chǎn)品按需推出是很合理的，而全新凌派銳·T動自上市以來月均破萬輛的銷量，也證明了這款車本身之優(yōu)秀，或者說是很符合當前國內(nèi)該級別消費者對車輛的要求。

　　讓我們把目光回到凌派銳·混動這款車身上，由于有了銳·T動車型在前，所以凌派銳·混動車型上的這套國內(nèi)首發(fā)的1.5L第三代i-MMD混動系統(tǒng)在對比之下就能給人很高的好感。

　　這套1.5L第三代i-MMD雙電機混動系統(tǒng)，相比起原本的銳·T動車型在動力性、平順性、抖動抑制以及行駛靜謐性（在NORMAL模式下）有了極大的提升，新車的動力輸出以延綿、平順為主，雖然相比起之前的期待而言，新車少了點躁動和澎湃，但實際上整套系統(tǒng)的表現(xiàn)依舊出色，并且由于本田這套i-MMD混動系統(tǒng)的先天優(yōu)越性，所以相比起同級別中那些僅有汽油版的車型而言，凌派銳·混動的產(chǎn)品力是鶴立雞群的，有實力、有資格能與其談笑風生的有且僅有雷凌和卡羅拉雙擎這兩款車。

　　相信很多人都知道，本田i-MMD系統(tǒng)是電機驅(qū)動為主，發(fā)動機驅(qū)動為輔，所以理論上搭載這套系統(tǒng)的車輛在起步、加速上會有更輕快的表現(xiàn)，事實上也是如此，凌派銳·混動的起步快速迅達，油門的響應很快，基本上屬于踩多少來多少，雖然在NORMAL模式下，動力的輸出稍稍弱了點，但畢竟是隨踩隨有，這個是可以給好評的，想要更好的動力表現(xiàn)，那就不妨切換到SPORT駕駛模式之上，在這個模式下，發(fā)動機會更加積極，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速會始終維持在較高的位置，以備你的隨時調(diào)配。這個時候，整套系統(tǒng)的動力表現(xiàn)會好很多，加速性和動力響應性都相比NORMAL模式下更上一層樓。

　　當然，由于發(fā)動機在SPORT模式下會一直保持較高的轉(zhuǎn)速，所以發(fā)動機的噪音就比NORMAL模式下要明顯很多很多，整體表現(xiàn)給人的感覺很“興奮”，再加上在這個模式下有“模擬聲浪”這個配置，發(fā)動機的噪音再加上模擬聲浪，車內(nèi)能感覺到的噪音就很明顯了。

　　廠家宣稱這是因為調(diào)研顯示現(xiàn)在的消費者們更喜歡運動感，他們也想凌派銳·混動呈現(xiàn)出更具駕駛激情的一面，所以就加入了模擬聲浪這個配置，而這個模擬聲浪，是參考ACURA NSX的V6雙渦輪發(fā)動機的音浪制作而來的，但重點是，這個模擬聲浪并不能關閉。

　　全新一代凌派銳·混動的出現(xiàn)，意味著以后國內(nèi)這個級別上不再只有豐田可選，同時混動系統(tǒng)搭載于緊湊型轎車之上，那才稱得上是i-MMD混動系統(tǒng)的真正普及，雖然凌派銳·混動有些許的瑕疵，但整體而言是瑕不掩瑜，補充動力短板后的它在同級別中有著極強的競爭力，整體的產(chǎn)品力在面向它的目標消費人群面前可謂是綽綽有余，尤其是它那“秒殺”同級的后排空間，簡直是誘惑力十足。新車即將在6月10號公布售價，就讓我們拭目以待吧。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 徐志杭）