【太平洋汽車網 評測頻道】憑借著接地氣的售價、同級別中超群的車內空間、出色又可靠的動力總成以及極佳的市場口碑，飛度車系向來是不少國內消費者的首購之選，自打廣汽本田在2004年投產了飛度這款車，飛度車系的受歡迎程度就未曾低過，可以說，就國內的情況而言，稱飛度為小型車的標桿一點都不為過。

　　第三代飛度GK5在國內是現象級的車型，有著獨特魅力的它甚至引起了“超跑”風潮并成功出圈，即便是不關心汽車的人也會或多或少地知道“GK5”這個名字，互聯網上“玩梗”的人更是不在少數，可謂是名聲在外，也正是由于飛度的高關注、高熱度，所以當廣汽本田第四代飛度亮相之后，就有很多人對這款新車表示了極大的關注，無它，大家都很關心原本就處于標桿地位的飛度，第四代還能有怎么樣的提升。

（十分鐘帶你快速了解第四代飛度）

　　廣汽本田第四代飛度開起來怎么樣，我相信是絕大部分人關心的點，因為第三代飛度GK5實在是在駕駛性上給廣大的消費者們留下了超級優(yōu)秀的印象，基本上開過第三代飛度GK5的都會對它有口皆碑，那么第四代飛度開起來會是怎么樣的呢？它相比起GK5又有了哪些地方的提升呢？

　　廣汽本田第四代飛度共推出兩個版本給消費者們選擇，它們分別是SPORT版和CROSSTAR版，官方稱之為“潮跑 Pro（SPORT）系列”和“潮越 Max（CROSSTAR）系列”，鑒于兩個版本都有不少人在關注，所以本次的試駕活動中我們把它們都試了，以盡可能地向大家呈現廣汽本田第四代飛度的全方位實力。

　　試駕完之后，我發(fā)現兩個版本的第四代飛度其實在駕駛感上的差異并沒有想像中的那么大，所以筆者會將駕駛部分集中在SPORT版之上，當遇上兩個版本差異點之時，筆者再著重說明一下CROSSTAR版本在該處的不同表現。

　　上車之后，第四代飛度給人最直觀的感受就是它的視野表現，而這也是它相比起第三代飛度GK5最明顯的提升點之一。新車采用了巧妙的“雙A柱”設計（話雖如此，但實際發(fā)生碰撞后受力的是較粗的那一根柱子，而較為纖細的那一根（寬度僅 55 毫米）更多的是為了承托前擋風玻璃而存在的，所以實際上也是一根A柱），左右在A柱多了一個大三角窗，其帶來的效果是明顯的，第四代飛度的前方視野相比起它的第三代有了質的飛躍。實現開闊的水平視野，在提供給人自由感的同時，即使轉角處，也能給人提供安全安心的視野。

　　此外第四代飛度取消了儀表遮陽檐、采用了平整式中控臺的設計，除了能帶來更強的設計一體感之外，也能為前排的視野開揚感加分，這種設計的小心思是非常值得好評的，其實不止第四代飛度這款車是這樣，很多本田推出的車，它們都或多或少有小心思的設計，更重要的是，這些設計不像某些車型那樣為了炫技、“為了設計而設計”等等而來，它們都以盡可能地照顧車內駕乘人員的需要為前提，是真正做到人性化照顧的設計。

　　后排車窗的平整程度同樣較高，再加上小天窗的存在，這使得第四代飛度這款小車的后排乘客也能有較好的視野開揚感。

　　試駕的兩款新車都配備了7英寸全彩液晶TFT儀表盤（根據廠商反映，未來第四代飛度很大可能會全系標配該配置），顯示效果好，所顯示的數據簡明直觀，沒有過多花里胡哨的設計，一切的觀感都是那么的簡潔又自然，將你需要的信息都呈現在你的眼前，美觀又實用。整個液晶儀表盤除了帶來更強烈的科技感之外，也給這款車帶來了不少的二次元可愛味道，從而讓第四代飛度更顯精致，這對于一款合資小型車而言是少見的。

　　在方向盤手感之上，第四代飛度在低中速時期會偏輕一點，這樣的調校風格無疑更符合這款小車，在與廠商的交流會之上，廠商明確表示「第四代飛度（FIT）以“用之美”為設計理念，在延續(xù)了現款飛度（FIT）實用性的基礎上，又兼顧了滿足心靈的美和舒適」，所以第四代飛度的核心依然是家用與實用性，其他方面只不過是錦上添花，其實飛度自誕生以來便一直如是，只不過動力強勁的GK5是款“跑得很快的買菜車”而已。

　　所以我個人認為第四代飛度的方向盤手感更照顧日常家用是沒有問題的，但它相比起第三代飛度GK5的方向盤有個好處，那就是它的隨速隨角度增益會更明顯，阻尼也會更加細膩，這使得這款10萬檔的合資小型車有了些許檔次感，再加上第四代飛度個性而帶點質感的兩幅式方向盤，讓這種檔次感的主觀感覺又加深了一重。

　　試駕的這款車配備了無鑰匙啟動功能，按下啟動按鍵后，我們發(fā)現第四代飛度的發(fā)動機怠速抖動和噪音都抑制得比較好，雖然達不到完全靜謐且難以感受的地步，但相比起第三代飛度GK5還是有一定提升的，這是值得好評的，更低的發(fā)動機怠速噪音和更輕微的抖動，都無疑讓你的市區(qū)代步通勤更加輕松。

　　廣汽本田第四代飛度全系搭載的是1.5L地球夢發(fā)動機，我相信這款發(fā)動機對于大家來說已經相當熟悉了，現在新款發(fā)動機已經通過了國Ⅵ的排放標準，與此同時，很多人都有一個疑問，那就是這款滿足了更高排放標準的發(fā)動機，會不會在動力上有所“妥協”？

　　確實，有不少其他汽車品牌的發(fā)動機，為了滿足更高的排放標準，而不得不在動力性能上作出閹割，并且這種情況還不少，所以逐漸形成了“更高的排放標準、更低的動力”的大眾印象，所以在這款滿足國Ⅵ排放標準的1.5L地球夢發(fā)動機面前，很多人也會有這樣子的顧慮，而且潛在客戶們似乎很擔憂它真的發(fā)生了動力下降的現象，因為在第三代飛度GK5之時，它最大甚至可以說沒有之一的賣點就是它傲視同級的動力表現。

　　在試駕完這款第四代飛度之后，我可以負責任地跟各位說，新車的動力性能并沒有跟第三代GK5有太大的不同，還是那個澎湃且精力旺盛的小伙紙，新款發(fā)動機最大功率96kW/6600rpm，最大扭矩155N·m/4600rpm，參數跟第三代飛度GK5完全一樣，實際駕駛的感受也是與之相符的，實際上，廣汽本田也有針對第四代飛度在整個動力總成上作出不少的優(yōu)化，其中就包括了大家最關心的燃油經濟性。

　　由于這款發(fā)動機是款高轉發(fā)動機，再加上它自身的排量限制，所以低扭部分確實是會稍稍肉一點，但所謂的“肉”，其實是筆者相比起排量更大、動力更猛且售價更高的新車而言，本田這款1.5L地球夢發(fā)動機，縱覽整個國內甚至國際市場，也沒有能在民用的、同級別中找到能與之相媲美的存在，而筆者這種希望其能越級比較的想法，對于這款發(fā)動機而言，本就是一種肯定。

　　試駕的兩款車都是自動擋車型，也就是1.5L+CVT的組合，至于第四代飛度還會不會保留手動擋車型，筆者個人持保留的意見。說回這套動力總成，它其實自打第三代飛度GK5開始就已經被人熟知，投放到市場上也有了不少的年頭，可謂是經得起時間和市場的考驗，本田確實在CVT變速箱的調校上有自己的一套，第四代飛度的變速箱表現依然優(yōu)秀，新的CVT提高了加速時的啟動與響應性來實現更直接的加速感受，也提升了發(fā)動機轉速上升的線性感受從而提高加速感受，此外升降擋的邏輯也進行了優(yōu)化，既能很好地滿足你日常通勤代步的需求，也能填滿你偶爾想開快車的空虛，兼顧了一定程度上的家用性和運動性。

　　油門踏板的初段有些許的虛位，但繼續(xù)深踩并超過油門踏板的1/3行程，這款1.5L地球夢發(fā)動機的實力便開始迫不及待地展露在我們的面前，響應快、動力猛是我們最直觀的體驗，作為一款定價在10萬檔甚至更低的小型車，如此的動力表現在同級別中是唯一的，它爽快、跟腳，即便你怎么踩，油耗也不會高到哪里去。

　　在市區(qū)中駕駛它輕松自然，當你需要急加速的時候，不妨直接地板油，它的絕對動力亦能滿足你迅速超車或者玩車的“小貪心”（請遵守道路法規(guī)，請勿超速，喜歡速度與激情的話請下賽道）。當然，筆者也有“小貪心”，那就是假如第四代飛度的油門響應能在初段的時候再靈敏一點就更好了。

　　值得一提的是，第四代飛度的隔音靜謐性有了不少的提升。在技術分享會之上，廠商大方地承認了現款飛度也就是GK5的弱點是它的隔音靜謐性，所以第四代飛度有所針對地優(yōu)化了該方面的表現，通過改善極地頻的壓迫感、改變尾門的固有頻率、提高擋風玻璃的剛性支持、增加擋風玻璃的密封條數量、使用更厚更多的隔音材料、采用低風阻設計以及抑制發(fā)動機的透過音等手段，來讓新車有著更好的隔音靜謐性。

　　在實際的試駕體驗中，第四代飛度在靜謐性方面的表現確實給了筆者不少的驚喜，尤其是它在低中速時候的靜謐性表現，車內駕乘人員的溝通在主觀上更加輕松，行駛時不會出現前后排乘客需要扯著嗓門才能溝通的情況，C柱也沒有了不必要的噪音，這對于那些長期只駕駛飛度在城市中行駛的用家們來說絕對是個好消息。

　　當然，在急加速、發(fā)動機處于高負載之時，你仍能聽到從發(fā)動機艙傳來的“冠軍之聲”，但筆者認為無傷大雅，因為不少的玩家們說過有聲浪才能有更多的駕駛激情，這也很符合第四代飛度“Functional Fun Expander 機能超感潮跑”的車型定位。至于高速行駛階段時新車的隔音靜謐性，其實也是可圈可點的，考慮到該車的定位、定價以及本田車以往的表現，第四代飛度的高速噪音表現是可以給好評的。

　　在個人感覺上，SPORT版的風噪表現是優(yōu)于CROSSTAR版的，這可能是因為CROSSTAR版更高的車身從而帶來更高的風阻系數的原因吧。當然，兩者差距并不明顯，也可能是筆者個人在感官上的偏差，建議關注這款車的朋友們，到時候到店試駕一下兩個版本，來看看它們是否在風噪的表現上有所不同。

　　假如你是位對隔音靜謐性有著高要求的買家，那么在第四代飛度已經優(yōu)化了隔音表現的前景之下，你不妨購買一套更好的輪胎，那么新車將會擁有更好的操控性和隔音靜謐性，輪胎給車輛帶來的提升往往是明顯的，但卻被不少人忽略了。

　　第四代飛度的懸掛表現也更具韌性，雖然跟第三代飛度GK5一樣是前麥弗遜+后扭力梁的懸掛組合，但新車的懸掛調校無疑更具高級感，在經過小坑小娃的時候，再也沒有硬碰硬的感覺，取而代之的是振動過濾的一蹴而就，并沒有太多的余震傳至車內，當經過減速帶或者大坑的時候，新車懸掛也有一定的舒適性。

　　在懸掛方面，筆者認為CROSSTAR版本的舒適性表現會優(yōu)于SPORT版，廠商宣稱為了照顧車型定位和差異化的緣故，SPORT版的底盤調校會更運動一點，反之CROSSTAR版會更舒適一點，在實際的試駕體驗中也確實如此。

　　懸掛行程更長的CROSSTAR版在濾振性方面表現更優(yōu)、寬容度更大，對于那些路況復雜的城市，CROSSTAR版如此的設計和設定也能帶來更好的實用性，而這也是廣汽本田推出第四代飛度雙版本的重要原因之一，畢竟大江南北的消費者們，是十分看重所購之車的舒適性和通過性的，無疑，CROSSTAR版的出現給了大家多一種選擇。

　　SPORT版的車身尺寸為4109/1694/1537mm,軸距2530mm，CROSSTAR版的車身尺寸為4090/1725/1567mm，軸距同樣為2530mm。兩者在車身尺寸上的差異，很大程度上是因為它們各自外觀套件和車型定位的不同（前者為兩廂小轎車，后者為跨界車），但不論是SPORT版還是CROSSTAR版，它們的車身大小都是比較小巧緊湊的。

　　短小的車身加上精準的指向性和良好的車尾跟隨性，無疑能為駕駛員帶來靈動的駕駛感受。駕駛它們穿梭于都市之間，配合上廣闊的水平視野和智能輔助駕駛系統(tǒng)，可謂是既輕松又自在，壓力不大的駕駛感讓人倍感愉悅。

　　本章小結：試駕完廣汽本田第四代飛度雙版本之后，筆者發(fā)現它們的駕駛感受放在如今國內小型車級別之上仍是標桿級別的存在，在國內小型車市場萎縮且不怎么賺錢的環(huán)境下，廣汽本田依然推出第四代飛度確實難得，原以為標桿的第三代GK5已經難以突破，然而新車在實力提升上的表現又再次刷新了國內消費者對于一款親民小型車的期待。