純電動車最不缺的就是動力，幾乎所有電動車的動力輸出特性都是一樣的響應極快、零延遲，不同之處只在于加速度的強弱?；?a class="cmsLink" target="_blank">比亞迪e平臺打造的騰勢X純電完全繼承了比亞迪唐的三電系統(tǒng)，提供了單電機兩驅(qū)以及雙電機四驅(qū)車型，動力版本比HYCAN 007豐富許多。像這臺頂配四驅(qū)版本的騰勢X，雙電機總功率360kW，最大扭矩660N·m；而單電機版本最大功率180kW，最大扭矩330N·m。HYCAN 007的動力系統(tǒng)比較單一，目前還沒有四驅(qū)版本車型，全系都配備單電機，最大功率135kW，最大扭矩350N·m，動力比騰勢X弱了不少。

　　而單電機版本的騰勢X和這臺中配版本HYCAN 007價格會更相近，同價位之下動力不會差太多，百公里加速大概都在8秒左右。但這臺搭載雙電機的騰勢X就截然不同了，提速瞬間會狠狠地按在座椅上，腎上腺素飆升的加速快感多試幾下會讓人忘了自己是在開一臺SUV。

　　駕駛模式方面，騰勢X提供了ECO、SPORT以及雪地/砂礫/草地模式，HYCAN 007提供了運動、舒適、節(jié)能、i-Pedal單踏板以及極致節(jié)能模式，別看這些模式錯綜復雜，關(guān)鍵區(qū)別主要在于動力響應以及能量回收強度。

　　兩臺車的ECO模式在滿電門的狀態(tài)下都可以全力輸出，不同的地方是這臺雙電機版本的騰勢X功力更為深厚，瞬間變成一頭“橫沖直撞”的猛獸，所以掌控好腳下的電門，車上坐著家人時切莫滿踩電門。SPORT模式下，兩臺車動力的懸殊會被進一步放大，騰勢X爆發(fā)出的最大扭矩會瞬間突破輪胎最大抓地力，即使是中途急加速也會打滑響胎。

　　除了動力模式，騰勢X還有轉(zhuǎn)向助力模式以及舒適停車功能，轉(zhuǎn)向助力就不多說了，運動模式變沉、舒適模式變輕。而舒適停車實際上就是博世的舒適制動功能，它可以改變初段剎車的制動力輕緩程度，緩解緩踩剎車時的突兀的制動點頭現(xiàn)象，這對于配備6活塞卡鉗的騰勢X來說是非常有必要的。開啟舒適停車后，緩踩剎車踏板會變得線性舒服不少。

　　家用車的屬性讓這兩臺車不具備有硬邦邦的底盤懸架，快速過彎出現(xiàn)的側(cè)傾則表明了他們的身份。在正常道路駕駛，他們?nèi)匀皇峭瑑r位中最強的駕駛利器。

　　0-100km/h百公里加速測試：

　　騰勢X在起步階段加速G值就達到了0.7G，并且一直平穩(wěn)維持在0.7G，直到速度達到65km/h后才回落至0.4G。HYCAN 007峰值達到0.6G之后，維持在0.3~0.6G之間波動，加速后段的動力儲備不及騰勢X。騰勢X最終成績?yōu)?.59秒，和Aion LX 80D相近，如果HYCAN 007后續(xù)出了雙電機版，動力應該和Aion LX 80D一樣。

　　100km/h-0百公里制動測試：

　　全力制動時，兩臺車制動力輸出均勻，騰勢X得益于265的胎寬以及前六活塞卡鉗，將剎車距離縮短至37.99米，而HYCAN 007的成績定格在39.06米，也算是中等偏上的水平。

　　當騰勢X進入奔馳的銷售體系，比亞迪三電系統(tǒng)的未來就變得充滿想象空間，騰勢X的一小步，將會是比亞迪走向高端化的一大步。而奔馳也能夠在不花費高昂代價的前提下，獲得成熟的三電系統(tǒng)，為自己在中國的新能源電動車事業(yè)添磚加瓦。同理，廣汽新能源和蔚來也是在“合創(chuàng)”過程中各司其職、各取所需，這好像成為了當代新能源汽車的眾生相，我有理由相信類似的聯(lián)姻故事還會不斷出現(xiàn)，是曇花一現(xiàn)還是萬古長青就全憑各位的本事了。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 張景森）