能擊敗S級(jí)的或許只有下一代S級(jí):試2020款S350L
●優(yōu)秀的視野
拉開S級(jí)這扇龐大的車門,你會(huì)發(fā)現(xiàn)它的手感竟輕便得不像是一輛旗艦轎車。要知道,在W140到上代奧迪Q7為跨度的時(shí)間段中,老一派德系豪車一直都崇尚于“重如泰山”的開門手感,電吸功能+鋁合金材質(zhì)可謂貢獻(xiàn)頗豐。
而當(dāng)你調(diào)好座位,S級(jí)頗低的駕駛坐姿確實(shí)會(huì)造成一些麻煩,比如在判斷車頭兩角位置以及車側(cè)距離時(shí)較為困難。但好在S級(jí)有著寬闊的前擋風(fēng)玻璃、不算特別粗大的A柱,只要駕駛員習(xí)慣了這種游艇式的視野,便能舒舒服服地將S級(jí)開起來(lái)。
值得一提的是,W222世代S級(jí)的車門之厚 / 車頭之長(zhǎng),在低速挪車時(shí)對(duì)駕駛員打方向的時(shí)機(jī)和程度要求很高,否則寬大的車身 / 距離駕駛員兩米的車頭,就很容易蹭到低矮的障礙物,就像那些前輪驅(qū)動(dòng)的C級(jí)偽豪華車一樣。
令人驚喜的是,S級(jí)的“笨拙”僅限于低速挪車時(shí)。只要車輛一跑起來(lái),仿佛車頭像被德國(guó)工程師施加了魔力一般,不僅直線行駛時(shí)十分淡定,卻也能在轉(zhuǎn)向時(shí)時(shí)刻緊跟方向盤的輸入,身手出乎意料地敏捷,能輕松拐過(guò)一些“這車看起來(lái)拐不過(guò)去”的狹小彎角,就像一個(gè)靈活的胖子。
同樣令人驚喜的,還有那寬闊的后窗,以及可信賴程度滿分的可變曲率后視鏡,能照顧到附近多條車道的車流,共同將車輛變道時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)降至最低。這種“不依賴太多電子玩意,只求以機(jī)械設(shè)定解決問(wèn)題”的思路,何嘗不是S級(jí)多年來(lái)的優(yōu)秀傳承?
●動(dòng)力 / 制動(dòng)表現(xiàn)
不得不說(shuō),W222世代末期款的S350L,有著完美的動(dòng)力配方:一臺(tái)排量“剛剛好”的3.0T 六缸引擎,配上以柔順著稱的EQ-Boost 48V輕混、檔位足夠多的9AT變速箱,以及血統(tǒng)純正的FR驅(qū)動(dòng)布局。
筆者認(rèn)為,上面這幾項(xiàng)配置,哪怕缺少一項(xiàng)(特別是引擎缸數(shù)),都會(huì)令S350L級(jí)失去平衡的味道,配不起旗艦轎車的頭銜。
按下中控臺(tái)上的一鍵啟動(dòng)按鈕,伴隨著全液晶儀表盤內(nèi)華麗的自檢動(dòng)畫,這臺(tái)代號(hào)為M256的3.0T L6引擎,便不動(dòng)聲色地蘇醒了過(guò)來(lái)。
相比搭載同款引擎的AMG 53車系,以及尾標(biāo)為450的奔馳車型,S350L的調(diào)校風(fēng)格顯然趨向于淡定與舒適,在溫潤(rùn)如玉的排氣系統(tǒng)加持下,哪怕在車外也幾乎感受不到引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)噪聲,更別說(shuō)坐在四扇雙層夾膠玻璃之中的乘員了。說(shuō)實(shí)話,如果不看轉(zhuǎn)速表的話,絕大多數(shù)人根本分辨不出引擎是否在運(yùn)轉(zhuǎn)。
塞車路段走走停停時(shí),S350L的油門踏板堪稱“隨踩隨有”,甚至在頭1/4的行程內(nèi)有種電力驅(qū)動(dòng)的錯(cuò)覺,48V輕混為3.0T引擎賦予了堪比V8的低扭,能幫助龐大的車身完成一次優(yōu)雅的起步,這還是9AT變速箱默認(rèn)處于2擋起步時(shí)的表現(xiàn)。這種收放自如的線性感,是很多小排量的“偽豪華車”所不能給你的。
值得一提的是,S350L的這套48V的能力十分強(qiáng)悍,車速降至10km/h左右時(shí)便支持徹底關(guān)閉引擎,但會(huì)保留轉(zhuǎn)向助力,幫助車子在紅燈前滑行更遠(yuǎn)的距離,配合預(yù)判性強(qiáng)的駕駛風(fēng)格,能在走走停停中節(jié)省下一筆可觀的燃油費(fèi)用。
很多人說(shuō),大排量引擎的存在意義,只是為了更強(qiáng)的動(dòng)力儲(chǔ)備。但在S級(jí)的制勝哲學(xué)中,他們只說(shuō)對(duì)了一半,大排量引擎的價(jià)值所在,是無(wú)論在何種車速、何種極速模式下,均能提供無(wú)可比擬的加速柔順性,以及“從起步到極速”均一致的澎湃加速力道。
盡管排量為3.0L的六缸引擎,放在老一代的豪華車型中只算入門,但有了這套48V輕混系統(tǒng),確實(shí)令六缸引擎也達(dá)到甚至超越老式V8引擎的渾厚出力表現(xiàn)。
在舒適模式下,只要駕駛員的腳法足夠細(xì)膩,便能察覺S級(jí)的油門踏板分為4段:第一段,適用于在任何法定限速的范圍內(nèi)緩加速,駕駛員僅需踩下5mm-1cm左右的油門,9AT變速箱不到2000rpm便升擋,龐大的車身便能像電動(dòng)公交一般不緊不慢地加速,后排乘客也最為“無(wú)感”。
而如果后坐老板有著“敢為人先”的精神,希望跑贏99%車流時(shí),司機(jī)僅需踩到第二段,告訴車輛“不能再慢悠悠加速”了,此時(shí)3.0T引擎在48V電動(dòng)渦輪的穩(wěn)態(tài)增壓支持下,輕松實(shí)現(xiàn)渾厚的扭力輸出,以至于變速箱不需要改變升擋的趨勢(shì),僅需將升擋時(shí)機(jī)推遲至3000rpm不到,便能“一騎絕塵”。
當(dāng)老板遇到潛在的跟蹤者時(shí),第三段油門便能發(fā)揮作用,催促3.0T引擎的廢氣渦輪增壓器迅速介入,為車輛提供更為澎湃的后段動(dòng)力儲(chǔ)備。而聰明的9AT變速箱,也將在遲疑半秒后連降2-3個(gè)檔位,大部分時(shí)間將轉(zhuǎn)速保持在4000rpm以上,并將換擋時(shí)機(jī)延后至5000rpm左右,在略顯饑渴的渾厚排氣噪聲中,將潛在的跟蹤者甩沒影。
如果要用到第四段油門時(shí),駕駛員僅需堅(jiān)決地將油門踏板“釘”在Kicked Down位置,9AT變速箱將在猶豫半拍后,在兩次降檔過(guò)程后降下5-6個(gè)擋,將引擎的升擋時(shí)機(jī)推遲到紅線附近,為車輛榨取最大的動(dòng)力。
此時(shí),車輛的排氣聲浪一改此前的溫潤(rùn),變得澎湃有力,帶感的程度跟GT53轎跑車有得一拼。而乘員此時(shí)也能發(fā)現(xiàn),這輛兩噸以上的大塊頭屁股猛地往下沉,竟也能以民航客機(jī)起飛般的加速力道,一直將乘員按在座椅靠背上,直到200km/h才逐漸乏力……
S級(jí)在動(dòng)力輸出上很有意思的一個(gè)點(diǎn),在于它會(huì)“教育”駕駛員:哪怕駕駛員的腳法再細(xì)碎、加減速邏輯再凌亂,舒適模式下的動(dòng)力總成會(huì)高明地過(guò)濾掉大部分的“雜訊”,幾乎不會(huì)出現(xiàn)能夠被乘員感知的頓挫,就像一個(gè)得體的德國(guó)管家,會(huì)在您提出不合理要求時(shí)再三確認(rèn),而姍姍來(lái)遲的動(dòng)力爆發(fā),一定是駕駛員堅(jiān)決得發(fā)出急加速指令后。
因此,對(duì)于一個(gè)稱職的S級(jí)司機(jī)而言,不負(fù)責(zé)任的撒野是不被車輛所“奉承”的,駕駛員必須尊重車輛的發(fā)力調(diào)性來(lái)駕駛,最好不要利用到第三和第四段油門。久而久之,在S級(jí)循循善誘的“教導(dǎo)”下,哪怕再毛躁的駕駛員,也會(huì)誒潛移默化地塑造成為合格的專職司機(jī)。
在高速巡航時(shí),S350L變速箱升到第9擋的條件還是較為苛刻的,在不超過(guò)100km/h且駕駛員經(jīng)常提出提速要求時(shí),變速箱會(huì)傾向于停留在第8擋上運(yùn)行,只有當(dāng)路面角度平緩時(shí)才會(huì)升至最高檔。較疏的第9齒比的雖然令其掛入的機(jī)會(huì)更少,卻能在掛入后能提供極低的引擎轉(zhuǎn)速(120km/h巡航時(shí)僅1500rpm左右),將長(zhǎng)途奔襲時(shí)的油量消耗降至最低。
此外,S350L在啟用ECO駕駛模式后,48V輕混系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)時(shí)髦的“脫檔+引擎關(guān)閉”滑行模式,可在發(fā)動(dòng)機(jī)不運(yùn)轉(zhuǎn)的條件下滑行數(shù)十秒,僅以48V系統(tǒng)的電池提供空調(diào) / 剎車 / 轉(zhuǎn)向所需的能量,但可惜在舒適模式下不可用。
動(dòng)若脫兔,靜若處子,正是豪華車型的設(shè)計(jì)目標(biāo)。為了令這輛飛奔的大轎車優(yōu)雅地減速,奔馳的工程師們?yōu)镾級(jí)配備了四活塞的前剎車以防萬(wàn)一,而日常駕駛時(shí)大部分的能量均由48V輕混系統(tǒng)動(dòng)能回收。
這套48V輕混系統(tǒng)回收動(dòng)能的高明之處在于,S350L將根據(jù)車頭的傳感器,實(shí)時(shí)偵測(cè)前向車距,當(dāng)駕駛員徹底松開油門時(shí)前方有較近的車輛時(shí),48V輕混系統(tǒng)將迅速進(jìn)入最大動(dòng)能回收狀態(tài),幫助車輛細(xì)膩地減速之余,也起到提醒駕駛員注意車距的目的;而當(dāng)前方空曠無(wú)車時(shí),松開油門后回收能量條一般只會(huì)緩緩增加到1/3,從而有效避免了不少車型松開油門踏板時(shí)的突拉扯感,就像給駕駛員配了一個(gè)專屬減速助手,既安全又節(jié)能。
而在能量回收與機(jī)械制動(dòng)的過(guò)渡上,S350L也十分好上手,駕駛員能根據(jù)全液晶儀表盤的能量條,來(lái)判斷能量回收的程度,方便在機(jī)械剎車觸發(fā)與否的邊緣游走。同時(shí),S350L的機(jī)械剎車部分的助力高效而細(xì)膩,駕駛員僅需輕輕“含”住剎車踏板超過(guò)1/3行程后,便能收獲足夠的減速度,無(wú)形間為省下了不少的力氣,在輕重適中的腳感的交流中,令每一次減速均愈發(fā)優(yōu)雅。
●乘坐舒適性 / 操控性
歷代奔馳S級(jí)的專屬底盤,不會(huì)與同品牌其它任何一輛四門房車分享,這就是奔馳品牌的“不成文待遇”。S級(jí)這副采用空氣懸掛的鋼制底盤,擁有高達(dá)3165mm的軸距,以及1899mm的“海量”車寬,哪怕聽數(shù)據(jù)都知道它絕非善類。
大號(hào)底盤的優(yōu)勢(shì),在空氣懸掛的配合下,展現(xiàn)得淋漓盡致:S350L得益于較大的車寬,令懸掛設(shè)計(jì)師們不必采用過(guò)硬的避震器,便能很好地抑制車身的側(cè)傾,亦很好保證了輪胎的貼地性;而極長(zhǎng)的軸距,也令前后車軸碾過(guò)障礙物的時(shí)間差非常明顯,不僅可以單獨(dú)應(yīng)付沖擊,將沖擊力度分散,避免車身豚跳的趨勢(shì),還能通過(guò)先進(jìn)的算法,計(jì)算前輪碾過(guò)的障礙物的特征,提前調(diào)整后輪空氣避震的阻尼,從而有效地減輕沖擊感。
盡管S級(jí)有著碩大的軀殼,但在車身剛性的表現(xiàn)上尤為出色,龐大的車身在行經(jīng)顛簸路段時(shí)不會(huì)出現(xiàn)任何的異響,而大部分時(shí)間亦維持水平,能將一條看似坑坑洼洼的路面:徹底抹平,相比共線生產(chǎn)的CLS、AMG GT四門版的濾震性好上了太多。
充沛的車身剛性與優(yōu)秀的懸架幾何搭配,令S350L哪怕在轉(zhuǎn)彎時(shí)壓上障礙物,都能穩(wěn)穩(wěn)地控制住車身,維持原定的前進(jìn)方向,車身的晃動(dòng)幅度非常小,同時(shí)還不會(huì)出現(xiàn)“前后軸完全脫節(jié)”的感覺,就像是“轎車車殼套在了坦克底盤上”那般淡定。
此外,S級(jí)在高速行駛時(shí)對(duì)方向的管束也堪稱一絕,車身就像一塊硅膠磚塊一般“粘”在地上,哪怕駕駛員徹底松開雙手,車輛也幾乎不會(huì)發(fā)生跑偏。而遇上一般豪華轎車會(huì)打底的較大顛簸,S350L也完全不會(huì)失態(tài),四個(gè)車輪的上下跳動(dòng)被精確而迅速的約束,不會(huì)徹底彈起而與路面分離,幾根避震器亦能短時(shí)間抑制住車身的上下晃動(dòng),不會(huì)出現(xiàn)7系那種果凍般的晃動(dòng)感,這是市面上沒幾家對(duì)手能達(dá)到的造詣。
得益于支撐性前韌后強(qiáng)的空氣懸掛,S級(jí)在高速變道時(shí)有著與直線行駛時(shí)“判若兩車”的靈活感:盡管方向盤的中位死區(qū)偏大,且過(guò)渡到實(shí)際作動(dòng)區(qū)域時(shí)有著明顯的“阻尼墻”,似乎車輛在問(wèn)駕駛員是否真正需要轉(zhuǎn)向,但只要駕駛員正常地施力渡過(guò)“阻尼墻”后,整輛車就能像大型民航客機(jī)般“平移”向駕駛員期待的方位,而前后軸的節(jié)奏亦超乎期待地同步。相比“以后軸為圓心,前輪使勁轉(zhuǎn)彎”的7系而言,W222世代S級(jí)在變道時(shí)的“舞姿”顯然老到不少。
對(duì)于開慣運(yùn)動(dòng)車型的駕駛員而言,會(huì)嫌S級(jí)懸掛的初段支撐略顯“軟糯”,導(dǎo)致車身會(huì)有一定的側(cè)傾;但只要當(dāng)側(cè)傾來(lái)到一定程度時(shí)(不算太大),空氣懸掛“深不見底”的支撐功力便能完全發(fā)揮,就像車底有一只無(wú)形的大手托住了車身,避免姿態(tài)進(jìn)一步惡化,展現(xiàn)出“以不變應(yīng)萬(wàn)變”的底氣。
既然S級(jí)有著優(yōu)秀的底盤幾何設(shè)定,那么它的轉(zhuǎn)向手感也自然不會(huì)差:這種“中間虛位偏大,且阻尼油潤(rùn)得像民航客機(jī)”的轉(zhuǎn)向助力設(shè)定,盡管在中低速行駛時(shí)略顯沉重,對(duì)身材嬌小的司機(jī)們不太友好,但好在跑起來(lái)后無(wú)論是機(jī)械回正力度,亦或是對(duì)路感的保留,均令人挑不出任何毛病,感覺方向盤是真正與車輛的動(dòng)態(tài)聯(lián)系了起來(lái),而不是像奧迪A8L那般虛無(wú)的電子味。
此外,奔馳S級(jí)左右各1.25圈的方向盤行程,也是恰到好處?;卣Χ葻o(wú)限接近高端液壓助力的它,既不會(huì)像A8L左右僅一圈行程那般機(jī)敏,也不會(huì)像7系1.5圈那般顯得費(fèi)力,轉(zhuǎn)向時(shí)的交互感與車輛重量、體積的心理預(yù)期一致。
S級(jí)的底盤還有一點(diǎn)令筆者留下深刻印象,便是那冠絕同級(jí)的“泄力感”,毫不夸張的說(shuō),它具有勞斯萊斯古斯特車型的8成功力:整副底盤能以有的放矢、張弛有度的方式,“噗噗”兩下便將來(lái)自地面的小幅振動(dòng)吸收,維持車身的平穩(wěn);而當(dāng)遇到較大沖擊時(shí),也能將豎直的沖擊力度,轉(zhuǎn)化為后橋橫向的小幅度位移,從而間接降低了減震器所受的沖擊,留出更多的吸能時(shí)間,這也正是奔馳S級(jí)為何能像打太極那般,將大小顛簸一一化解的核心。
當(dāng)然了,盡管S級(jí)這種“泄力”的手法相當(dāng)高明,能在有限的懸掛行程內(nèi)實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)悍的吸收能力,卻導(dǎo)致在某些惡劣路況時(shí),車身后段的橫向位移似乎比想象中多了些,缺乏了A8L那種“軌道車”般的循跡性。
如果讓筆者給S級(jí)、中期改款7系、A8L這三輛車的底盤評(píng)分,名列第一的必然是S級(jí)。極為油潤(rùn)的避震器、極為巧妙的底盤幾何構(gòu)思,為其營(yíng)造了寬體客機(jī)般的優(yōu)雅駕控;A8L則因底盤的厚重感不如S級(jí),方向盤采用左右各一圈的激進(jìn)設(shè)定,導(dǎo)致開起來(lái)更像是輛運(yùn)動(dòng)轎車,從而位列第二;而中期改款7系則因前后軸明顯的脫節(jié)感、車身果凍般的晃動(dòng)感而屈居第三,在運(yùn)動(dòng)和豪華感上可謂兩頭不沾邊。
而在豪華車型同樣看重的NVH表現(xiàn)上,S350L車型在中低速行駛時(shí)的靜謐性極佳,能給人與世隔絕的高級(jí)感,似乎只要車門一關(guān)、窗戶一升、柏林之聲音響一打開,窗外的世界仿佛與你隔絕,連平時(shí)喘著粗氣的泥頭車,都變得像一只只會(huì)打呼嚕的小貓。忘掉運(yùn)動(dòng)、劈彎、熱血這些關(guān)鍵詞吧,S級(jí)就是那為數(shù)不多的,真正能與電動(dòng)車拼NVH的燃油車。
而在法定最高速度巡航時(shí),S350L的靜謐性同樣出色。盡管W222世代S級(jí)已面市多年,卻憑借極具前瞻性的總體隔音架構(gòu),哪怕在眾多對(duì)手的圍攻下,依舊保證不會(huì)被某個(gè)對(duì)手全方位超越。舉個(gè)例子,當(dāng)車身周邊的空氣劃過(guò)車體表面時(shí),還原度輪廓能避免出現(xiàn)過(guò)多的亂流;而“武裝到牙齒”的四門雙層夾膠玻璃、多層堆疊的厚實(shí)吸音材料,亦對(duì)胎噪、引擎運(yùn)轉(zhuǎn)噪聲的控制堪稱完美。
總而言之,盡管S級(jí)的公路表現(xiàn)有些許瑕疵,但絕對(duì)是同級(jí)別唯一一臺(tái)各方面表現(xiàn)都沒暴露出短板的“水桶車”,它就像一個(gè)在設(shè)計(jì)師腦海中浮現(xiàn)的完美概念,被奔馳出色的制造基底變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)罷了。這種各方面均一如既往優(yōu)秀的表現(xiàn),何嘗不體現(xiàn)出奔馳品牌百年來(lái)的造詣沉淀,以及對(duì)于豪華二字的深刻理解?
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