第八代凱美瑞雙擎上搭載的這套THS-II混動系統(tǒng)，在勒芒24小時耐力賽上征戰(zhàn)的那臺TS050上已經(jīng)有了很好的驗證，而代號為A25B的2.5L阿特金森循環(huán)自然吸氣發(fā)動機，最大功率為131kW，峰值扭矩則達(dá)到了221N·m，不過其動力數(shù)據(jù)并非該發(fā)動機的最大亮點，反而是被其高達(dá)41%的熱效率搶了風(fēng)頭，不過這個亮點對其燃油經(jīng)濟性功不可沒。電動機的總功率達(dá)到了88kW，峰值扭矩為202N·m，傳動系統(tǒng)方面則匹配了一臺E-CVT無級變速器，所有部件融合在一起，才可稱之為“雙擎”。

　　這里說個題外話，之前我偶爾逛論壇時看見有網(wǎng)友問到，為什么所謂的第四代THS混動系統(tǒng)要命名為THS-II？其實豐田壓根沒有對THS分過代，或者說它的改進(jìn)是一直在產(chǎn)品的迭代中不斷優(yōu)化的，就好比THS-II的電機布局從對向變?yōu)榱送颍@樣做也僅僅是為了節(jié)約空間。其實日企造車總是這樣，將一個技術(shù)更新到無新可更，才會推出全新的理念，多年的技術(shù)鉆研，同樣也是“有路必有豐田車”這句標(biāo)語的根基。

　　此次試駕路線的選擇其實是廠家有意而為之，也是其雙擎家族“極寒”、“極熱”以及“高海拔”挑戰(zhàn)的最后一站，海拔最高的位置為4800m的可可西里觀景臺。這個高度的含氧量雖說不是低到極限，但與平原相比還是有明顯的不同，而凱美瑞雙擎卻又一次定義了一臺家用車的含義。

　　其實這輛車的整體質(zhì)感與上一代車型很像，屬于穩(wěn)中求勝的那種，但卻又加入了一些高級感。即便將駕駛模式始終保持在NORMAL，動力響應(yīng)也很迅速，不過日系車的調(diào)教普遍將動力堆在了初段以營造動力強的“錯覺”，外加高海拔的低氧環(huán)境，導(dǎo)致隨著速度的提升，會慢慢出現(xiàn)動力疲軟的情況，但依然掩蓋不了低速的充沛動力給予駕駛者的信心，尤其是在高原上。

　　凱美瑞雙擎提供了ECO、NORMAL、SPORT三種駕駛模式，同時也可用純電模式行駛，在電量充足且時速不超過50km/h時便可開啟這項功能，但當(dāng)節(jié)氣門開合角度較大需要急加速時，發(fā)動機便會立即介入。

　　不知是不是高海拔的緣故，試駕過程中ECO和NORMAL的駕駛感受沒什么太大的差別，只不過ECO模式下車輛要顯得更加慵懶，其實當(dāng)我看著儀表盤上的動力輸出指針式，更愿意采用ECO模式行駛以追求更好的燃油經(jīng)濟性，與一些主打運動的車型不同，其實直到今天我才體會到看著平均油耗越來越低的快感。

　　TNGA架構(gòu)下的凱美瑞在底盤調(diào)教方面相比老款有著明顯的提升，這讓我非常期待SPORT模式下它的表現(xiàn)，但事實告訴我，豐田對于“民用版雙擎”的理解是非常偏執(zhí)的，雖然名為運動，但卻并未賦予其暴躁的基因，與其說它舒適，倒不如形容為一輛充滿親和力的家用車，自然吸氣的線性輸出非常可控，但同時也的確無法給你極致的動力滿足感。

　　作為一款20多萬的“百姓車”，凱美瑞雙擎將性價比和燃油經(jīng)濟性放在了第一位，并且全系標(biāo)配的10個安全氣囊和主動安全方面它都能交上一份滿意的答卷。相比同級競品車型改款時的“修修補補”，究其原因還是豐田TNGA架構(gòu)成就了第八代凱美瑞。雖然HEV車型在國內(nèi)并不能享受到新能源牌照的便利，但無論是從其穩(wěn)定性還是卓越的架構(gòu)理念來說，我還是更愿意將這套THS混動系統(tǒng)看做是一款燃油車型的升級，這樣的特點對于一輛家用車來說無疑是錦上添花，但它穩(wěn)中求勝的性格也注定讓一些熱衷于駕駛的年輕消費群體三思而后行。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 鄭鵬展）