【太平洋汽車網(wǎng) 評(píng)測頻道】作為F6的后繼車款，G6除了在外形和配置上順理成章的進(jìn)步之外，最大的提升莫過于加入了比亞迪自行研發(fā)的1.5TI渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)和DCT雙離合器變速箱，車輛型號(hào)中的“TID”即是代表“TI+DCT”兩個(gè)技術(shù)的結(jié)合，加速成績甚至快過我們最近測試的大眾1.4TSI車型。但只有漂亮的參數(shù)和光鮮的結(jié)構(gòu)顯然沒有太大的意義，無論是底盤素質(zhì)還是動(dòng)力匹配，比亞迪G6距離真正的成熟都還需要進(jìn)一步的努力，這也是自主品牌實(shí)現(xiàn)突出重圍的過程中必須跨越的一步。

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　　因?yàn)槲覀冊(cè)谠缜暗奈恼轮幸呀?jīng)對(duì)G6作了詳細(xì)試駕，并對(duì)1.5TI手動(dòng)擋車型進(jìn)行了深度測試，如果您想回顧請(qǐng)點(diǎn)擊以下鏈接，以進(jìn)入相關(guān)內(nèi)容：

● 駕馭：變速箱性格分明，整體匹配有待完善

　　單從參數(shù)和規(guī)格上看，G6 1.5TID在駕駛方面有很多值得驕傲的資本，例如比亞迪自家的1.5TI渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)、6速DCT雙離合器變速箱，以及那個(gè)采用了前雙叉臂、后五連桿結(jié)構(gòu)的底盤，基本代表同級(jí)自主品牌的最高水準(zhǔn)。但在真正駕駛G6之前，我也給自己一個(gè)提醒：車輛實(shí)際駕駛感受的好壞絕非單純的參數(shù)和結(jié)構(gòu)可以說明，往往廠家對(duì)車輛的調(diào)校、設(shè)定的功底更為重要。這就好比給一個(gè)人頂級(jí)的食材、另一個(gè)人只是普通的食材，但真正的廚藝高手卻能用最普通的食材做出最上等的佳肴——這種“功力”也正是自主品牌一直以來所最需要的，因此G6是否能體現(xiàn)出足夠的“功力”顯然是我們非常關(guān)心的一個(gè)問題。

　　這臺(tái)1.5TI渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)單從參數(shù)上看，最大扭矩已經(jīng)介于通用1.6T發(fā)動(dòng)機(jī)和大眾1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)之間，推動(dòng)整備質(zhì)量1,450kg的G6實(shí)際表現(xiàn)也堪稱可圈可點(diǎn)。由于這臺(tái)1.5TI渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)從1,750rpm就開始爆發(fā)最大扭矩，實(shí)際駕駛中也基本沒有渦輪遲滯現(xiàn)象，基本上轉(zhuǎn)速超過1,000rpm就可以獲得明顯的加速力道。而如果深踩油門讓發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過3,000rpm，動(dòng)力表現(xiàn)基本上達(dá)到了“隨叫隨到”的程度，松油門的時(shí)候還會(huì)伴隨著“嘶嘶”的泄壓聲，如此強(qiáng)勁而又富于運(yùn)動(dòng)化的動(dòng)力表現(xiàn)讓人大呼過癮，單就動(dòng)力而言可以打90分。但1.5TI渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)的噪聲和順暢度方面依然與合資品牌的1.4T、1.6T發(fā)動(dòng)機(jī)有明顯的差異，加上本身并不太優(yōu)秀的隔音設(shè)計(jì)，在高轉(zhuǎn)速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的嘶吼和震動(dòng)給人一種“狂躁”的感覺。

　　而相比之下G6的6速DCT雙離合器變速箱是駕駛中比較讓人難以捉摸的環(huán)節(jié)。車輛在起步和低速行駛的狀況下，1、2擋和倒擋有較明顯的抖動(dòng)，像初學(xué)者駕駛手動(dòng)擋車型的感覺。但當(dāng)車速到25km/h以上，也就是變速箱到達(dá)3擋后，整個(gè)換擋和動(dòng)力銜接又變得非常順暢，不知道是否因?yàn)槲覀兊脑囻{車已經(jīng)有9000km行駛里程的緣故，但以這樣的車況出現(xiàn)這樣的頓挫感是不應(yīng)該的。據(jù)稱廠家最近也推出了A4版升級(jí)程序來改善變速箱的平順性，如果你已經(jīng)是G6雙離合車型的車主應(yīng)該關(guān)注一下相關(guān)的升級(jí)事宜了。

　　另一點(diǎn)就是變速箱在“D”擋下的換擋邏輯偏向于更好的動(dòng)力表現(xiàn)，即便是非常順暢的駕駛也要達(dá)到60km/h左右才開始進(jìn)5擋，而直到75km/h時(shí)才進(jìn)到最高的第6擋，更低的擋位賦予車輛更出色的提速能力，但油耗就會(huì)相應(yīng)做出犧牲。

　　而當(dāng)我們切換到手動(dòng)加減擋模式時(shí)，在不足40km/h時(shí)就可以進(jìn)到5擋，而到達(dá)50km/h后已經(jīng)升到最高的第6擋。如果是非常平順的駕駛，整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速幾乎可以一直維持在1,400rpm以下，燃油經(jīng)濟(jì)性的提升非常明顯。所以在G6上面會(huì)有一個(gè)非常少見的建議就是手動(dòng)擋車型，無論是平順性、燃油經(jīng)濟(jì)性還是可靠性，它都比目前這臺(tái)雙離合器變速箱更勝一籌。

　　在整個(gè)底盤的駕馭感受上，盡管前雙叉臂、后五連桿的懸掛結(jié)構(gòu)堪稱“超級(jí)”，但由于本身的懸掛設(shè)定偏軟，底盤反饋也較為模糊，因此駕駛起來并沒有明顯的厚重感。G6底盤的重點(diǎn)是在濾震效果，無論是路面的各種破損還是各種井蓋、不同大小的坑洼，大可放心通過。底盤以非常柔和的方式將顛簸過濾掉，車身的整個(gè)跳動(dòng)也被抑制在非常小的范圍內(nèi)。對(duì)于路況不佳的地區(qū)而言，這樣的底盤設(shè)計(jì)絕對(duì)要比合資車型清晰、硬朗的運(yùn)動(dòng)化底盤要來的好得多，對(duì)于G6的底盤濾震能力我同樣可以給到90分。

　　畢竟G6在駕駛上強(qiáng)調(diào)的重點(diǎn)是舒適平順的駕駛而非操控性，從這個(gè)角度來講也確實(shí)有點(diǎn)浪費(fèi)了前雙叉臂、后五連桿懸掛結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢(shì)。畢竟對(duì)于G6的定位和訴求而言，一副調(diào)校“功力”出色的前麥弗遜、后拖曳臂懸掛已經(jīng)足以達(dá)到目的，而且成本和匹配上的優(yōu)勢(shì)也是立竿見影的。