● 金港賽道試駕凱迪拉克XTS 2.0T

　　金港F3賽道（通過國際汽聯(lián)FIA認證的四級賽道）位于北京金港汽車公園內，全長2.39公里，共有16個彎道，12個裁判點，13個攝像位。賽道最寬處20米，最窄處16米，直線最長距離400米。可供25輛賽車同時比賽。

　　我的試駕車是一臺“凱迪拉克XTS 2013款 28T 領先型”，也就是那臺價格僅次于3.6的2.0T頂配。前后電磁吸震筒、前Brembo四活塞剎車鉗、后空氣彈簧、方向盤撥片、抬頭顯示等高端配置一應俱全。凱迪拉克的每一款轎車在開發(fā)時都會經(jīng)過特別的賽道測試，確保車輛有足夠好的運動性能。據(jù)介紹，凱迪拉克XTS則是在Milford Road Course賽道上進行相關性能測試的。

　　媒體測試是繞著金港F3賽道跑2圈，第一圈熟悉賽道，第二圈自由駕駛。XTS 2.0T靜止全油門起步時會因為扭矩過大而產生輕微響胎（牽引力控制系統(tǒng)限制了動力的輸出），但沒有出現(xiàn)跑偏的情況，扭矩轉向并沒有出現(xiàn)。發(fā)動機低轉扭矩輸出上，2.0T LTG發(fā)動機與3.6L LFX發(fā)動機處在同一水平線上。

　　在車輛行進中（發(fā)動機轉速在2000轉左右），全油門急加速，變速箱會自動降擋提升發(fā)動機轉速來響應駕駛員的加速需求，伴隨降擋而來的是短暫的響胎情況。2.0T LTG由于具有渦輪增壓發(fā)動機扭矩平臺寬廣的特性，只要轉速在2000-5300轉的范圍內，車輛都有較好的加速力道。

　　和2.0T LTG發(fā)動機不同，3.6L LFX發(fā)動機的動力輸出更為線性，扭矩輸出隨著轉速提升而源源不斷，最大扭矩出現(xiàn)在6800轉。當發(fā)動機轉速超過5300轉以后，2.0T LTG發(fā)動機的動力輸出便開始銳減，而此時3.6L LFX發(fā)動機的優(yōu)勢便開始凸顯，動力隨著油門踏板的深度隨叫隨到，直至紅線區(qū)升檔。兩款發(fā)動機雖動力參數(shù)差距并不明顯，而3.6L LFX發(fā)動機更為線性的動力輸出及高轉高扭的特性給人的“持久給力”的感覺顯然更好。

　　變速箱方面，XTS全系標配6速手自一體變速箱（6T70）。此變速箱在溫柔駕駛的情況下，變速箱在較低的轉速就會升檔，保持較好的燃油經(jīng)濟性，駕駛輕松舒適，整車溫順可控。如果駕駛員突然全油門加速，變速箱也會相應地強制降檔，來提升扭矩的輸出。持續(xù)全油門的話，變速箱的換擋時機便會推遲到轉速紅線區(qū)，壓榨出發(fā)動機最后一分功率和扭矩。

　　與2.0T LTG匹配的變速箱的調校與3.6L車型上的變速箱一樣，換擋非常平順。雖然發(fā)動機的動力輸出特性不同，但AT變速箱的結構特性削弱了不同動力總成的差別。2.0T LTG發(fā)動機寬廣的扭矩平臺并沒有使XTS的動力輸出過于充盈而來的過于突然。

　　由于在賽道上設置了連續(xù)減速帶及繞樁路段，因而我能夠測試到MRC電磁懸掛的性能。在通過連續(xù)減速帶的時候，電磁吸震筒通過車輪位置傳感的信號實時調節(jié)吸震筒的阻尼力，使車輪震動盡快衰減，在車內能感覺到車輛通過減速帶，但人并不會有因懸掛太硬而被彈起的感覺。（點擊查看：MRC電磁懸掛解析）

　　在繞樁測試中，我駕駛這臺XTS以60km/h的速度通過樁筒區(qū)，車輛的推頭趨勢非常輕微，“轉向-回正-補油”的循環(huán)操作可以非常從容地進行。同樣由于MRC電磁吸震筒在車輛緊急轉向時加大了外側吸震筒的壓縮阻尼（更硬）及內側吸震筒的復原阻尼（更軟），抑制了車身側傾引起的重心轉移從而保持輪胎擁有非常好的抓地力。而同級別的前置前驅競品車型在進行相同的測試時均會出現(xiàn)了較為明顯的推頭現(xiàn)象。

　　XTS采用的是博世的ESP系統(tǒng)。ESP的介入時機較早，介入力度適中，控制過程相當平順，不會讓人感覺到ESP在刻意把車輛拉回來。（點擊查看：常見車身穩(wěn)定系統(tǒng)介紹）

　　總結：XTS 2.0T更適合在市區(qū)中低速路況及在車流中穿插；而XTS 3.6L動力輸出更線性，更平順，更適合高速巡航。如果我有足夠的錢，我愿意多花10萬買3.6L LFX發(fā)動機給人的那種“持續(xù)給力”的感覺。當然，如果你為人務實，XTS 2.0T能為你提供更好的性價比。對于那些想要購買XTS 2.0T的朋友，如果資金充裕的話，建議購買頂配版。因為XTS 2.0T頂配版配置的MRC電磁懸掛能夠同時兼顧非常好的運動性能以及舒適性。沒有MRC電磁懸掛的話，XTS顯然將失色不少。