愛環(huán)保的大佬 試駕奧迪A6/A8L hybrid
● 混合動力:節(jié)能看得見
發(fā)動機還是那臺熟悉的2.0TFSI渦輪增壓燃油直噴發(fā)動機,這款發(fā)動機融合缸內(nèi)直噴、渦輪增壓及奧迪可變氣門升程三項先進技術(shù),最大輸出功率達到155kW(211PS),最大扭矩為350Nm/1500-4200rpm。
不過奧迪A6/A8L hybrid還搭載了一套永磁同步電機和鋰離子電池組的電力組合,這與2.0TFSI發(fā)動機一起組成了混合動力系統(tǒng)。永磁同步電機的輸出功率可達40kW(54PS),扭矩可達210Nm,在車輛運動過程中,既起到電動機、啟動機的作用,又能在減速過程中充當發(fā)電機。
這樣一套混動系統(tǒng)的最大功率達到180kw(245PS),最大扭矩則為480Nm。官方給出的百公里油耗A6/A8L分別為6.2L/km和6.3L/km,0-100km/h加速分別為7.3s和7.7s,二氧化碳排放量則分別為142g/km和147個/km。
而為其提供和儲存電量的鋰離子電池組包括72個電池單元,在266伏特的電壓下能夠以39千瓦的功率持續(xù)輸出1.3千瓦時的電量,也就是說在純電力模式下最高時速100km/h,如果在60km/h速度下則可以行駛最多3km。
● 駕駛感受:當開車變成一種修行
盡管hybrid系統(tǒng)在發(fā)動機和電動機之間切換得無聲無息,但駕駛者還是會希望一直保持在“EV”模式下,所以會去刻意的減緩踩踏油門的力度,盡量讓動力輸出不會超過電動機的范圍。從這個角度來說混合動力車型,無疑是可以更直觀地培養(yǎng)良好的駕駛習慣。
回到最開始的問題,2.0T+電動機的動力組合對于豪華車來說夠不夠吸引力呢?事實上A6L現(xiàn)在就有2.0T的車型,而A8L的底配也裝配了2.5L發(fā)動機,從動力輸出來說,混合動力車型具備了一個boost的功能。電池為你回收了日常駕駛中流失的動能,在你需要的時候一并奉還,發(fā)動機和電動機如此可以做到1+1>2。油耗比一般的2.0T要低,動力也比一般的2.0T要高。
至于操控特性上,hybrid車型除了在動力輸出上比較特殊以外,其余部分都和普通車型沒有區(qū)別。A6/A8L的hybrid車型都沒有裝配quattro四驅(qū)系統(tǒng),在山路急彎的道路上顯然信心不足。A6因為是標準軸距的關(guān)系,靈活度較A6L更高,甚至我一度覺得自己是在開一輛A4L。加上A6也具備駕駛模式的調(diào)節(jié)功能,在切換到“動態(tài)”模式后,方向盤、變速箱、發(fā)動機都會做出相應(yīng)的改變,也能夠一定程度保證駕駛樂趣。
A8L由于車身更長的緣故,在彎道遭遇到側(cè)向G值更加明顯,好在車身剛性足夠。駕駛模式相比A6多了底盤高度調(diào)節(jié),空氣懸掛一直是A8L的招牌之一,尤其是路況差的國道,舒適性確實好過不少。不過我還是沒法愛上A8L的風格,他是在太穩(wěn)了。
最后吐槽的是這個儀表盤讓手動模式變得很尷尬,尤其是這兩款車都配備了換擋撥片,但是沒有轉(zhuǎn)速表的參照,只能完全憑感覺換擋了。
● 總結(jié):讓大佬都愛上環(huán)保
如果上市后,A6/A8L hybrid被人接受,那原因我想就是他們在沒有犧牲動力、機械性能、操控的基礎(chǔ)上,做到了節(jié)能減排。至于后備箱受到電池模組的影響,我倒真的覺得問題不大,畢竟這幾天我們都是幾個行李箱一起往里面塞,也都能應(yīng)付,何況奧迪車主把后備箱塞滿的概率能有多少。
不過現(xiàn)實是A6/A8L hybrid依然還是個小眾產(chǎn)品,純進口身價加上混動模塊的成本,售價一定不會比同級別的A6L、A8L便宜;再說對油耗敏感,也想嘗試混動車型的朋友還有豐田、雷克薩斯等更實惠的選擇。A6/A8L hybrid的意義,還是為了證明奧迪在大佬教育的問題上走在了前面。
>>點擊查看今日優(yōu)惠<<