前面說到ID.4 X是基于全新理念和主流電動車設(shè)計而來，因此整臺車的三電系統(tǒng)兼容性和擴(kuò)展性比較強。在動力方面，全系車型搭載后置的永磁同步電機。除了最低配的純凈版的后置電機峰值功率為125kW、峰值扭矩為310N·m，其余車型的電機最大功率為150kW、峰值扭矩為310N·m。而四驅(qū)頂配版本除了后軸150kW永磁同步電機外，前軸還配置了交流異步電機，總功率達(dá)到230kW，總扭矩為460N·m。今天體驗的車型是搭載150kW的長續(xù)航版，其中三電三電系統(tǒng)提供8年16萬公里保修。

 　　在電動機性能參數(shù)方面，ID.4 X擁有204PS馬力在同級別競品里還算比較突出，不過在實際駕駛過程中，它的加速沒有想象中迅猛。不過相比燃油車它的加速會更加直接，在車輛靜止階段輕點”電門“踏板就能快速起步，當(dāng)你保持一定”電門“的開合度，整臺車顯示出來的推背感不是很強。假設(shè)你突然全”電門“下去，還是能給予你突入起來的加速感。

　　在90km/h前做超車動作，ID.4 X都能給出果斷的加速反饋。當(dāng)速度繼續(xù)往上攀升，后段的加速力度沒有前段來得迅速，但這種變化也不會影響到你做出超車動作，只是速度提升的速率會相對慢一點?？偟膩碚f，雖然ID.4 X的電動機調(diào)校不算激進(jìn)，但是對于燃油車主來說，如果是過于靈敏的動力輸出，會讓他們有較長的適應(yīng)時間，而ID.4 X循進(jìn)式加速會更加適合想要轉(zhuǎn)型的用戶們，同時沒有雙離合低速那種不順的行駛質(zhì)感。

　　在經(jīng)濟(jì)模式下，動力和空調(diào)輸出會相比舒適模式會平緩一些，同時“電門”踏板會顯得有點沉，但是開起來的感覺不會有任何的乏力感，還能感受到輕微的能量回收那種拖曳感。如果日常不強求過多的續(xù)航里程，舒適模式會是最佳選擇，加速平順開起來輕松，釋放“電門”踏板也不會有“拖曳感”產(chǎn)生。

　　如果將駕駛模式調(diào)到運動，它的動力響應(yīng)會更快，不過它的動能回收等級也是最高，因此會帶來很明顯的“拖曳感”。或許有個疑問，運動模式不是應(yīng)該時刻保持最佳的動力輸出，而最高等級的能量回收在你松開“電門”那一刻會讓速度下降，不過如果馳騁在賽道上，你的右腳可以時刻放在“電門”踏板上，進(jìn)彎前需要減速時，可以松開“電門”達(dá)到一個減速的效果，再次提速時就可以不用移動右腳能立馬踩下“電門”踏板，甚至還能通過調(diào)節(jié)“電門”踏板開合度來實現(xiàn)單踏板模式。

　　說到能量回收，ID.4 X沒有單獨的調(diào)節(jié)能量回收等級選項，要想感受能量回收帶來的“拖曳感”，除了運動模式和經(jīng)濟(jì)模式，還能將擋位設(shè)置到B擋。不過B擋模式下的能量回收等級不算厲害，加速還是能保持平順，另外B擋減速也算快，要想實現(xiàn)單踏板模式需要車主們預(yù)判好剎車距離。其次它的剎車腳感會是燃油車朋友們需要花時間適應(yīng)的地方，前段比較偏輕盈，給人的感覺不算輕盈；一旦過了這個臨界點，它的制動力會立馬上來，從上面的剎車測試成績就能讓大家放心。

　　在轉(zhuǎn)向方面，舒適和經(jīng)濟(jì)模式的回饋力度沒有那些大眾那些插電車型那樣過于輕盈表現(xiàn)，還是能感受一些力度反饋。如果是運動模式，轉(zhuǎn)向力度會變得最沉，接近于機械助力那種表現(xiàn)，如果在此模式讓女生原地挪車或者調(diào)頭，會對她們造成壓力。

　　前面說到MEB平臺的特點，使得ID.4 X擁有更低的重心、更好的載荷分布。前后配重比達(dá)到了50:50的理想狀態(tài)，提高起步及加速性能、制動性能以及車輛過彎時的操控性能和速度極限。

　　如果你是大眾燃油車的車主，去體驗ID.4 X的底盤會有一種熟悉感。懸掛的軟硬程度并沒有因為電池加入的緣故而產(chǎn)生變化，不軟不贏是大眾最明顯的特點。日常過減速帶時，減震簧筒對沖擊的化解比較到位，對于破碎路面的顛簸過濾得也比較徹底，懸架回彈十分干脆，不會讓車身產(chǎn)生持續(xù)的余震。雖然面對沖擊力較大的震動時，后排會有較明顯的彈跳反饋，但是對乘客的影響不會很大。另外平順的動力輸出加上五連桿后獨立懸掛，能使得乘客降低以往電動車所產(chǎn)生的“眩暈感”。