我們都知道雷凌雙擎搭載的是1.8L汽油機+電動機的混動系統(tǒng)，與其不同的是，C-HR是豐田在華首款導(dǎo)入2.0L雙擎混動系統(tǒng)的車型，混動方面的性能有所提升。這臺2.0L自然吸氣發(fā)動機的最大功率是107kW/6000rpm，最大扭矩是188N·m/4400-5200rpm；而電動機部分最大功率80kW，最大扭矩202N·m。這套第四代THS-II混動系統(tǒng)的最大功率達到了135kW，較燃油版提升7.1%，綜合百公里油耗據(jù)官方介紹低至4.5L，與之匹配的仍是E-CVT無級變速箱，帶有手動模擬換擋。

　　按下藍(lán)色的啟動按鍵，C-HR雙擎與純電車沒有兩樣，沒有任何聲音。輕踩下油門，車身很快就動了起來，電機驅(qū)動力雖然很直接，但是一點兒也不會讓你覺得很生硬，給人一種很舒緩、很自然的順暢感。當(dāng)然如果你油門給大的話，那么發(fā)動機肯定也會一并輸出動力，雖然多了一個部件參與工作，但是整體的平順度絲毫沒有受到丁點兒影響，這也是豐田車為什么極受歡迎的原因，開起來太順手了。

　　其實每款雙擎都有著相似的性格，開起來非常好脾氣，C-HR雙擎同樣也是讓人很好相處。在市區(qū)中，C-HR雙擎的動力表現(xiàn)讓人非常滿意，起步輕盈，一點兒都不拖沓；而當(dāng)你需要提速時，發(fā)動機也會很快、很安靜的介入，在電動機的輔助下實現(xiàn)高效的混合動力銜接，沒有任何頓挫，沒有任何遲疑。

　　C-HR雙擎共有經(jīng)濟、標(biāo)準(zhǔn)、運動三種駕駛模式，在日常大部分時候用標(biāo)準(zhǔn)模式就行了，什么路況都可以應(yīng)對。在電量充足的情況下遇到堵車，走走停停，發(fā)動機基本上不需要介入，純電動機供能，不僅可以讓燃油經(jīng)濟性更高，而且還會比純?nèi)加蛙嚫巾槨卜€(wěn)。而當(dāng)電量慢慢下降或者是大腳油門時，為了保證動力的充沛，系統(tǒng)會切換成混動狀態(tài)，發(fā)動機會悄無聲息的啟動，此時提速的厚重感要比之前更強。

　　記得之前開雷凌雙擎的時候，在中低速下的表現(xiàn)還是很不錯的，混和動力系統(tǒng)能給你提供非常不錯的加速，而在高速時則會顯現(xiàn)出“疲軟”的狀態(tài)。而C-HR雙擎開起來明顯要比前者更具運動味道，低速下的提速很猛，有點兒渦輪車的意思，瞬間的爆發(fā)力很足，而且是沒有遲疑的那種。而當(dāng)車速升高之后，哪怕是二次加速，C-HR雙擎還可以保持有很飽滿的沖勁兒，不需要油門到底就可以滿足你的超車需求。當(dāng)然，你還可以把擋位撥到S擋，此擋位下在車內(nèi)可以輕微聽到發(fā)動機在高轉(zhuǎn)下的“喘息聲”，更緊湊的提速節(jié)奏讓你開起來更有激情。

　　C-HR雙擎是一款非常適合在市區(qū)開的車，緊湊的車身外加上很快的動力響應(yīng)，用靈動來形容它一點兒也不過分，它要比同家族中其他雙擎車都要靈巧。底盤方面沒有變化，依舊是前麥弗遜后E型多連桿獨立懸架，C-HR本來也是一款偏運動定位的車型，所以底盤調(diào)校整體會偏硬一些，即便重心較高，但是操控還是很穩(wěn)健的，這一優(yōu)點在雙擎版上也得以延續(xù)。而走在顛簸路段時，懸架也可以很好把的碎震抵消掉，并不會覺得來自地面的沖擊會很生硬，軟硬適中的設(shè)定讓底盤顯得很緊致。

總結(jié)：

　　C-HR是豐田的全球車款，其實在海外它也有混動版本，但是1.8L混動，而這次在國內(nèi)推出的則是帶著最新第四代THS-II技術(shù)的2.0L混動。其實買豐田車同一款車型有雙擎有燃油，到底買哪款。如果是我的話，我會毫不猶豫買雙擎，因為這不僅代表擁有豐田最新的技術(shù)，而且在駕感方面確實要更加出色。對于家用車而言，用不到2萬塊我可以擁有更平順的駕感以及更出色的油耗，并且C-HR雙擎還比燃油版開著更激情，“一石三鳥”，我肯定會選擇雙擎。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 王岳）