高性能PRIME版配備了前置（交流異步）+后置（永磁同步）雙電機，也由此形成了雙電機四驅(qū)的驅(qū)動形式。由于前軸電機提供了額外的80kW功率及162N·m扭矩，使得它的電動機總功率達(dá)到了230kW（313PS），綜合最大扭矩為472N·m，這樣的數(shù)據(jù)結(jié)合之前6.7s的0-100km/h加速時間，足以直面市面上的各種小鋼炮了。

　　當(dāng)我在運動模式下深踩ID.6 CROZZ的電門踏板時，突如其來的強大扭矩在我和它第一次親密接觸時打了我一個措手不及，隨著速度越來越快，轉(zhuǎn)向的手感也重了很多，與舒適、經(jīng)濟模式的手感形成了強烈的反差，激烈駕駛時也更能給駕駛者信心去放開一些，只不過作為一輛擁有近3米軸距的大塊頭來說，車尾的存在感還是太明顯了，彎道中不是很靈活，但這只是相對而言，其實它在這個尺寸中已經(jīng)做得足夠好了。

　　雖然ID.6 CROZZ采用了大眾旗下的MEB純電平臺，但行駛感受方面卻繼承了大眾一貫的四平八穩(wěn)，說德系或許太籠統(tǒng)，但如果你開過探岳和攬境的話，相信一定對這種感受不陌生。除了頂配車型外，其余的車型均采用前麥弗遜獨立懸掛，后五連桿的結(jié)構(gòu)，而我們今天測試的車輛是配備了DCC底盤控制系統(tǒng)的頂配車型，這套系統(tǒng)在很多車上都有搭載，其行駛過程中雖然能夠感受到底盤傳來起伏不平的路面震動，但是過濾得還算干脆扎實，只是依然沒啥高級感。

　　不知道你們發(fā)現(xiàn)沒有，隨著電池技術(shù)升級所帶來的續(xù)航里程飛速增長以及各大車企選擇直面續(xù)航里程的真實性，現(xiàn)在已經(jīng)很少有人提起“續(xù)航里程焦慮”這幾個字了。許多人考慮新能源車型也不再是僅僅因為限購的原因，作為傳統(tǒng)燃油車的替代品，純電車型擁有更好的適應(yīng)性——高海拔不“高反”、絕對線性的加速以及更低的使用成本，這些都是取代燃油車的絕對優(yōu)勢。ID.6 CROZZ的出現(xiàn)，更是開啟了一場6座純電SUV的“戰(zhàn)場”，同時滿足通過性和空間以及舒適性的車型并不多，而大眾恰好擅長開啟全新的藍(lán)海，但作為一款流淌著全新血液的新能源車型，ID.6 CORZZ現(xiàn)階段的處境還不算太好，能否在全面電氣化來臨前開啟又一個“先入為主”的時代，還得交給市場來解答。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 鄭鵬展）