【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】當上汽奧迪剛剛成立的時候，筆者和同事們還在討論上汽會將哪一臺車首先進行國產(chǎn)，大家猜測的大多是奧迪Q7、奧迪A8這些比較熱門的旗艦行政級車型，但當這臺名叫奧迪A7L（詢底價|查參配）的新車出現(xiàn)在大家眼前的時候，也的確令很多人不解。一臺中大型轎跑車加長？這種玩法真是史無前例。

　　而奧迪就是這樣一個喜歡突破和創(chuàng)新的品牌，就像奧迪是首個在國內市場將轎車進行軸距加長的品牌一樣。就在9月26日，上汽奧迪公布了奧迪A7L的預售價，59.97-77.77萬元，但先拋開價格不談，筆者向來非常喜歡奧迪A7這臺車，所以對于這臺上汽奧迪A7L，筆者最好奇的便是它開起來到底行不行？

　　我們此次試駕的奧迪A7L為55TFSI quattro版，搭載一臺3.0T V6發(fā)動機和一套48V輕混系統(tǒng)，最大功率250kW（340PS），峰值扭矩500N·m，匹配7速雙離合變速箱，并配有一套四驅系統(tǒng)，官方給出的0-100km/h加速時間為5.6秒。

　　作為奧迪的經(jīng)典發(fā)動機之一，這臺發(fā)動機的表現(xiàn)自然毋庸置疑，500N·m的扭矩會讓你第一腳油門就能感受到這六七十萬花的超值，畢竟一臺車長超過五米的行政級中大型車起步微微抬頭的時候，那感覺還是挺刺激的，而且V6發(fā)動機可以將源源不斷的動力持續(xù)輸出到你的背上，持續(xù)暢快而且線性，氣定神閑，泰然自若。

　　48V輕混系統(tǒng)在這種低扭本身就很強的發(fā)動機面前其實對于動力的幫助并不明顯，只是起步的時候會感覺動力來的更順暢，并且低速時的頓挫明顯有了抑制，而48V系統(tǒng)在這臺車上的作用更多的適用于讓啟停速度更快以及在需要更大低扭的起步時能夠增加一些動力。另外奧迪A7L可以在22km/h以下激活發(fā)動機啟停，在55-160km/h之間抬起油門關閉發(fā)動機進入滑行模式，啟停時間最長可達40s，在制動時可以提供12kW的最大能量回收。

　　上汽奧迪為A7L選擇了和奧迪A7同款的7速雙離合變速箱而非奧迪A8L上的ZF 8AT變速箱，還是證明了上汽奧迪想要這臺A7L開起來沒有那么行政以及注重豪華，畢竟A7是一臺轎跑，加長之后也應該有一些運動氣息，雖然這臺變速箱在奧迪中低端以及運動車型上很受歡迎，但是面對奧迪A7L這種既需要運動也需要舒適的全面型轎車上，是否變得力不從心？

　　很顯然沒有，畢竟奧迪出品，必屬精品。日常駕駛時，轉速一般不會超過2000轉，就算是超車也只需要輕踩油門，變速箱偶爾降一擋，甚至不需要降擋，憑借著超快的油門響應，面對街道上90%的車都可以輕松超越，而當油門深踩，變速箱的降擋速度也絕對令人滿意。

　　舒適模式下，或許變速箱還盡量的克制一下自己，讓車內乘客可以保持比較舒適的駕乘感受，而調整到運動模式的時候，這臺五米多的中大型轎車突然轉了個性子，讓人懷疑這臺車的星座是雙子座。奧迪的變速箱反應向來都是十分優(yōu)秀，在運動模式下降擋幾乎沒有延遲，而且低速的頓挫也并沒有很惱人，唯一遺憾的是聲浪方面并不悅耳。

　　這臺上汽奧迪A7L前后懸架均為多連桿式，并且搭載DAWS動態(tài)全輪轉向技術，這是奧迪首次在國內搭載這項技術，當然，奧迪A7L也確實是如今國產(chǎn)的最高級別的奧迪車型。這項技術可以使在60km/h以下車速時，當車輛進行轉向，后輪與前輪形成反向，實現(xiàn)最多±5°的轉向角度，能大幅減少轉彎直徑（1.1米）。而在60km/h以上的使用場景中，DAWS動態(tài)全輪轉向技術能讓后輪與前輪協(xié)同轉向，能夠實現(xiàn)最多±2°。

　　另外，上汽奧迪A7L還搭載了主動式空氣懸架系統(tǒng)，可以根據(jù)車速以及駕駛模式來調整懸架軟硬，不過從實際試駕感受來看，奧迪A7L屬于偏舒適性的轎車，即便是在運動模式下，車輛的極限也比標軸A7低了很多，不過濾震性的優(yōu)化使得在城市道路行駛時有了更加舒適的底盤感受。

　　空氣懸架系統(tǒng)還搭載了自動升降功能，在高速行駛時，車身可向下降低10mm，而在面對比較大的顛簸以及坑洼路面時，車身可以向上升起20mm。

　　轉向手感傳承了奧迪特色，基于MLB EVO平臺的車型在操控方面均為上乘，而轉向手感也是前所未有的精準和高級，不過阻尼稍微有些輕柔。配合靈活的底盤以及強大的動力，上汽奧迪A7L做到了可鹽可甜，全面性堪稱國產(chǎn)奧迪最強。

　　quattro ultra系統(tǒng)作為看家技術，不僅可以在彈射起步時增加抓地力，同時也提升了車輛的過彎極限，quattro一上手就知道與與眾不同，并且新一代的系統(tǒng)相比上一代重量降低3公斤，可以提前0.5秒預判駕駛姿態(tài)，實現(xiàn)前后軸0-100%的動力分配。另外，雖然采用了無框車門的設計，但是前后雙層夾膠玻璃完美彌補了在噪音控制方面的缺陷，即便是在高速行駛時，也只能聽到一些微弱的發(fā)動機聲。