【太平洋汽車網 評測頻道】除了比亞迪外，國產混動系統做得好的品牌其實并不多，這次試駕的瑪奇朵PHEV確實做得不錯。而且WEY品牌剛好經歷產品升級換代時期，咖啡系列逐步取代過去VV系列，其產品力正逐步提升，尤其在智能化方面進步明顯。所以通過這次試駕，看看號稱能跑1000km的瑪奇朵，是否真的如此厲害？

　　目前，這臺瑪奇朵PHEV已正式上市，是咖啡系列的首款新能源車型。新車共推出特調版、大師版兩款配置，綜合補貼后售價分別為16.68萬元和17.78萬元。

　　動力方面，其實我同事先前已經試駕過HEV車型，其動力表現和超長續(xù)航留下印象深刻。而我這次試駕的PHEV車型，動力部分依舊是1.5L+電機組合，但系統總輸出從140kW提升至197 kW，總扭矩從370N·m升級至410N·m，百公里加速只需7.2秒。與此同時，電池容量從1.7kWh提升至19.94kWh，純電續(xù)航可以來到110km，滿電滿油可以跑超過1000km，即便在虧電狀態(tài)下也有著4.4L/100km的低油耗表現。

　　長城檸檬DHT平臺究竟有多大的實力？我們的同事早早就為大家做好硬核詳解，建議有興趣的小伙伴可以點擊下方圖片提前了解。接下來我們談談該平臺的首款車型瑪奇朵PHEV，開起來的感覺到底怎么樣？

　　瑪奇朵PHEV所搭載DHT-PHEV動力系統亮點不少，它是基于長城自主研發(fā)的檸檬混動DHT系統打造而來。別看它是一個插電混動車型，但在系統工作方式上，跟瑪奇朵HEV卻并沒有明顯不同，可以實現純電、發(fā)動機直驅、混聯、串聯等多種驅動方式。同時該混動系統也改善了過去不少PHEV車型“有電一條龍，沒電一條蟲”的毛病，并融合了豐田和本田等混動技術的優(yōu)點，實現油耗和動力之間的平衡。更重要的是，在虧電后，瑪奇朵PHEV仍是一輛混動車型，有著更為經濟的油耗表現。

　　這套DHT混動系統在低速行駛時基本靠電驅動，當速度提起來后，電機和發(fā)動機會一起并聯工作，這樣的工作邏輯與本田的i-MMD較為類似。但又不完全相同，主要差別在多了一套兩擋變速箱，解決了中高速直驅時加速超車的痛點，在全速域做到了性能與效能的兼顧。同時長城DHT在發(fā)動機選擇性方面更為豐富，來應對身材不同的車型，比如1.5L自吸（瑪奇朵）和1.5T渦輪增壓（拿鐵）。

　　從實際駕駛表現來說，瑪奇朵PHEV駕駛體驗真的很不錯，平順性是它最值得稱贊的地方。低速行駛時幾乎聽不見明顯的噪音，體驗很接近電動車，當車輛提速后，系統會自行判斷發(fā)動機介入時機，讓動力切換過程變得無感。而且PHEV車型通過純電驅動的比重更大，所以發(fā)動機介入瞬間的動力銜接細膩度，往往會更令人在意。這點瑪奇朵PHEV還是做得足夠無感的，對于日常代步來說是比較友好。

　　如果粗暴點對待它，你會發(fā)現動力真的是隨叫隨到，并且底氣很足。一腳油下去沒有思考直接往前躥，地板油甚至會出現響胎。此時動力表現比2.0T發(fā)動機更強勁，提速超車干脆利落，我相信試完你會愛上這種感覺。全力工作時，發(fā)動機介入動靜并不擾人，能感覺到到發(fā)動機在工作，但油門踏板沒有傳遞擾人的震動，饋電時車內保持足夠安靜舒適，滿足了用戶對混動車型NVH的高階需求，比過去的PHEV車型進步不少。

　　瑪奇朵PHEV內置了非常優(yōu)秀的動能回收系統，有強中弱三個檔位調節(jié)。就算開到最強檔，松開油門瞬間也不會像某些電動車那樣“急剎”，總體來說，制動力度還是比較“溫柔”的。另外，單踏板模式也是有提供的，簡單試了一下，有一定拖拽感，但沒有讓人產生暈車等不適的感覺。跑一趟順暢的快速路下來，大約可以存下5-10km左右的電量，節(jié)油效果還是不錯的。

　　底盤調校是偏向舒適化的，但是更好的前后重量分配，讓我感受到對減速帶過濾更加規(guī)整，即便懸掛行程較長，但壓縮回彈還是及時的，柔和且不會生硬。而面對破損路面起伏時，懸掛還是能夠拉住車身，你知道車輛正在處于哪個起伏階段，但不會是那種忽忽悠悠的坐船感，確保了車內駕乘者舒適性。不過面對高速拐彎時，側向支撐響應會有些遲緩，也不夠緊繃，車內乘客會有輕微的晃動，似乎在告訴你該降速了。