【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】新一代CR-V已經(jīng)上市一段時間了，目前來說口碑比較兩極分化，喜歡的人已經(jīng)開開心心提車回家了，不喜歡還在網(wǎng)上罵著，罵的無非是貴了、丑了之類的。但是新車無論哪個方面來說，都還可以，選它的話，基本上也不怕踩坑錯不了。外觀內(nèi)飾，相信大家都已經(jīng)看過或者去摸過了，今天想和大家聊的是駕駛方面。相信部分網(wǎng)友也已經(jīng)是試駕過，但今天想聊的可能更多是關(guān)于新車開起來這方面，到底和老款有什么不同。

　　新車在駕駛方面的變化，你說它差異很大吧，有些地方還是老樣子，所以還是值得和大家深入去探討一下。我此前也只是粗略地試駕過老款的CR-V，對于舊款的評價更多是來自擁有舊款CR-V的同事，說得不對的地方，可能也和主觀感受有關(guān)，請大家海涵。

　　對于新一代CR-V的造型，有留意該車資訊的車迷朋友肯定不會陌生，畢竟新車的照片在今年上旬已經(jīng)毫無預(yù)警地率先出現(xiàn)在工信部網(wǎng)站中。設(shè)計上，本代CR-V較以往完全大變樣，簡潔和干脆利落的線條替代了以往上揚而又犀利的輪廓，從兇悍到居家，這種變化如同第11代思域之于第10代一樣。在新車未上市之前我們早已有過全網(wǎng)搶先的體驗，想詳細回顧的網(wǎng)友們可以點擊上方鏈接。

　　換代CR-V前臉的橫貫鍍鉻條并非置于頭燈頂部，而是"入侵"到中上部位置，其形狀和處理手法都令小編想起沒有在國內(nèi)市場發(fā)售的第三代Insight。無論如何，新的前臉貼合了現(xiàn)今SUV流行的硬朗鋒利線條走向，以小編個人口味來講，這套設(shè)計比起上兩代更符合審美口味。倒梯形前格柵與兩側(cè)的燈組連接在一起，內(nèi)部則輔以黑色網(wǎng)狀式元素進行妝點，加上亮眼的鍍鉻裝飾，呈現(xiàn)出立體的視覺效果，整體布局和在售的雅閣、型格頗為相似。

這一世代的本田設(shè)計語言都不同程度受到新一代思域的影響，新CR-V的第三塊側(cè)窗的下沿并沒有在售車型那么上揚，變得稍微平緩一些?？偟膩碚f，可以看到本田并沒有打算在新一代CR-V身上玩太多花樣，畢竟是主打家庭使用的車型，設(shè)計不出錯、符合大多數(shù)人審美即可。尺寸方面，新車長寬高分別為4703/1866/1680mm，軸距為2700mm，相比現(xiàn)款車型，各方面的維度都有一定的漲幅。

　　新一代CR-V的內(nèi)飾同樣深受全新思域的影響，中控至最右側(cè)的貫穿式蜂窩網(wǎng)格空調(diào)出風(fēng)口、懸浮式中控屏、空調(diào)旋鈕等元素使得座艙比現(xiàn)款更年輕、更令人有駕駛欲望。習(xí)慣了思域/型格的內(nèi)飾，換代CR-V這套設(shè)計語言相信也無須贅言，物理按鍵和旋鈕當然也不會缺席，畢竟實用和易上手是CR-V這種family car一貫的宗旨。

　　HONDA CONNECT 3.0這一次則是全系標配了，而且全系標配了10.1英寸的中控屏幕，這也是低配車型售價提升的原因之一。除了上述標配，新車多項配置也實現(xiàn)了標配，例如語音控制、車機支付功能、App遠程控制、OTA升級等時下流行的功能。

　　在座椅方面，新車的座椅也比以往更舒適、更寬敞，皆因前后前后座椅距離明顯更大，后座腿部空間更大（+0.6 英寸），此外，后排座椅靠背還可以實現(xiàn)8個檔位的傾斜角度調(diào)節(jié)，以適應(yīng)不同身材的乘客，細節(jié)方面值得一贊。后排空間非常夸張，頭部一拳四指，腿部空間兩拳有余，這個后排空間幾乎能追上大眾探岳了。新增的7座車型當然也是新一代CRV的亮點之一了。從售價方面來看，以配置相同僅僅是座椅數(shù)量不同的鋒尚5座版（20.19萬元）以及鋒尚7座（20.89萬元）版來看，兩者相差了7000元，所以你覺得這個第三排值嗎？7千啊！

　　對于新增的7座車型，首先要說明的是，第三排依舊不適合長途行駛，它依舊是個“小板凳”，也大部分的7座SUV一樣。身高175cm的體驗者坐進車內(nèi)，將第二排往前調(diào)一些，在保持靠背傾斜的前提下，腿部空間幾乎沒有。所以要想第三排乘客坐得稍微舒服一些，需要第二排乘客犧牲一點舒適性。

　　在正式開始聊駕駛方面之前，大家可以看看上面本人參加試駕活動時的視頻，當然受視頻時長限制和本人主持技術(shù)等原因，駕駛部分說得沒這么詳細，所以咱們接下來仔細聊聊，也相當于對視頻內(nèi)容的一些詳細補充和擴展。

　　首先不變的是新車的動力參數(shù)，此次試駕的是1.5T+CVT的燃油版兩驅(qū)七座車型，新車搭載的1.5T發(fā)動機最大功率142kW/6000rpm，峰值扭矩243N·m/1800-5000rpm。而比較遺憾的是，大家更關(guān)心的混動版本這次還未能試駕，混動版車型采用的是第四代i-MMD混合動力系統(tǒng)，由2.0L i-VTEC發(fā)動機和雙電機組成，系統(tǒng)綜合最大功率152kW，峰值扭矩為335N·m。另外混動車型將在2023年的第二季度與大家見面。

　　除了燃油和HEV，全新本田CR-V還將推出插混版PHEV車型，其搭載由2.0L發(fā)動機、電動機和電池組構(gòu)成的插混動力系統(tǒng)，其中發(fā)動機最大功率110kW，驅(qū)動電機的峰值功率為135kW，配備來自寧德時代的三元鋰離子電池。充電方面，目前獲取到的信息是它僅支持慢充。PHEV車型會比非插電的HEV混動車型更早與大家見面，將在明年的第一季度亮相。

　　首先一上車，最明顯的提升，就是視野方面的變化。新車的整體設(shè)計并非只是為了好看，全新一代CR-V在設(shè)計上導(dǎo)入了“動感視野骨骼”，更長的車頭，更傾斜的前擋風(fēng)以及A柱和前機蓋的設(shè)計優(yōu)化，新車的水平視角增加了4.4°。實際的體驗確實也更良好，無論是轉(zhuǎn)左彎還是向左掉頭，A柱基本上都不會阻擋視野，不用探出身子查看前后路況。

　　雖然新車的最大功率以及最大扭矩在數(shù)據(jù)上沒有變化，但是新車發(fā)動機其實也重新做了調(diào)校。243N·m的最大扭矩爆發(fā)的轉(zhuǎn)速區(qū)間有所提前，對比老款的2000轉(zhuǎn)提前到了1800轉(zhuǎn)。按道理說新車的油門響應(yīng)速度會快一點，響應(yīng)更為積極，但是實際體驗變化提升并不算特別大。

　　其實原因也顯而易見，新一代CR-V由于在尺寸方面有所增加，配置也多項標配，燃油版本車型其實對比老款也更重。從參數(shù)來看，新車對比舊款要多了50-70kg，相當于多了一個成年男子的重量，和扭矩爆發(fā)轉(zhuǎn)速相互抵消之下，新車的提速變化其實并不算特別大。

　　不過這套系統(tǒng)的動力依舊非常舒適，起步也依然平順絲滑，既不會一竄一竄，也不會讓你覺得有笨重感。但是較低速度時，深踩油門的話，動力遲滯的感受還是十分明顯，你可能要等個一秒兩秒左右，才會感受到動力的傳遞，前期只有發(fā)動機的咆哮。

　　不過在中后段速度的響應(yīng)還算不錯，在60km/h之后，稍微深踩油門也會給到你足夠的響應(yīng)。動力還是比較跟腳的，這也是本田比較熟悉的配方。

　　總的來說，這套最大功率142kW/最大馬力192匹的動力系統(tǒng)，放在這臺CR-V上面還算夠用，反正咱們是一臺家用的SUV，又不需要開進沙漠里玩耍。

　　相比動力的變化，底盤和轉(zhuǎn)向的變化就讓我非常驚喜了。在這臺全新一代的CR-V身上，新車的底盤和轉(zhuǎn)向手感，更接近新款的思域，以及廣本剛剛推出的同樣與新思域同平臺的致在?？傮w都變得更加運動，給人更足的信心。

　　首先在轉(zhuǎn)向方面，廠家說新車在轉(zhuǎn)向桿和球頭等方面，都做了材質(zhì)與結(jié)構(gòu)上的優(yōu)化。所以在實際駕駛過程中，新車對比老款而言，轉(zhuǎn)向更加精準，同時也更重一些，不過不是那種難以接受的沉重，相反能給你更足夠的信心去駕駛。

　　舊款CR-V其實被很多網(wǎng)友詬病說底盤太軟，支撐性太差，開著像開船。畢竟老款為了保證舒適性，而犧牲了運動性，畢竟這兩者也無法兼得。所以老款CR-V可能更多的司機不舒服，乘客舒服。但是來到了新款CR-V上，情況一下就顛倒了過來。盡管新一代CR-V依舊采用前麥弗遜式后多連桿懸掛，但是避震則是采用了振幅感應(yīng)式減震器，它最大的優(yōu)點就是能在低頻震動和高頻震動時自動切換不同的阻尼模式，有助于兼顧駕乘舒適以及操控表現(xiàn)。

　　所以當我開上新車，給我的感覺似曾相識，更運動的調(diào)校，和新思域還有致在上的感覺非常相似。避震器雖然在前段有一點點偏軟，但是中后段則加強了支撐能力，底盤對于細小的過濾會更加有質(zhì)感，快速過彎時車輛的側(cè)傾幅度也并不大，同時路感也非常清晰地傳遞到了方向盤上。

　　不過司機是爽了，但是對于乘客而言，舒適性也有了明顯的打折。坐落后排的同事說在路過減速帶或者坑洼路面，能非常明顯地感受到跳動。官方稱新車的后懸掛剛性提升了15%，所以在駕駛的過程中，也能明顯地感受到后排的跳動比前懸更為明顯，跳動幅度更大。我個人其實更喜歡偏運動的調(diào)教，畢竟這樣才能提供更良好的支撐性，即使激烈駕駛也能給我更好的信心。所以這是好是壞還是要看個人。

　　剎車方面則是保留了老款的優(yōu)良傳統(tǒng)，依舊十分線性，同時軟硬也適中。但是結(jié)合了更硬朗的懸掛，新車的抬頭點頭情況有了非常明顯的提升。新車無論是急加速還是緊急制動，抬頭點頭的反應(yīng)也不算很明顯，這也與老款有著明顯的區(qū)別。

　　而在車身隔音的NVH方面，本來我參加完說明會，對它是抱著很大期望的，從官方的資料中看，本田確實也做了非常的努力。不過也不能完全說沒有提升，新車在發(fā)動機2000轉(zhuǎn)以下時，幾乎是聽不到發(fā)動機的噪音，包括在啟動的時候，這方面的噪音抑制其實有了不錯的提升。但是深踩油門之后，轉(zhuǎn)速突破3000轉(zhuǎn)之后，發(fā)動機的噪音則會變得比較明顯。

　　盡管東風(fēng)本田稱新車已經(jīng)做了多處升級，不僅配備了降噪輪轂、多處的吸音內(nèi)襯，甚至是主動降噪系統(tǒng)，而且在發(fā)動機、尾排消音器以及CVT也做了結(jié)構(gòu)、材質(zhì)的調(diào)整以求進一步降低噪音。但是實際行駛過程中，新車的噪音依舊是熟悉的“本田味道”，胎噪風(fēng)噪也源源不斷地傳進車內(nèi)。不知是何種原因，本田車的隔音一直都做得不是很好，究竟怎么樣去提升NVH水平，看了本田真的要好好想一想。

　　在駕駛配置方面，新車還首次搭載了多項新配置，包括陡坡緩降以及智能駕駛輔助Honda SENSING 360等配置。配備的全新的Honda SENSING 360全方位先進安全駕駛輔助系統(tǒng)，其具備了更多場景下的事故躲避功能，值得一提的事這也是其在國內(nèi)的首次搭載。不過此次試駕我們還未能感受到它升級成360的強大，只能紙上談兵聊一聊它的變化，我們也將盡快體驗測試這套系統(tǒng)到底智不智能。

　　Honda SENSING 360之所以多了360，是因為在硬件方面，新車也多了兩個毫米波雷達，雷達檢測范圍相較于舊款擴大到120°，攝像頭的檢測范圍擴大到90°，附近車線以及遠方車輛的檢測性得到了改善，從而實現(xiàn)360°的感知覆蓋。相比原有的Honda SENSING，在智能輔助功能方面，新車增加了十字路口預(yù)碰撞、變道自動緊急制動、彎道車速調(diào)節(jié)、無車道輔助線追隨前車、以及打燈自動變道等功能。總體升級無論是實用性、安全性，都有了極大的提升。

　　除此之外，新車還增加了ACC彎道車速調(diào)整功能，它在轉(zhuǎn)彎時能根據(jù)彎曲角度自動調(diào)整車速，而下坡時則通過剎車協(xié)調(diào)控制維持設(shè)定車速，同時也能通過轉(zhuǎn)向燈連動提早加速，實現(xiàn)順暢的超車。另外新車還全系標配了10個安全氣囊，其增加主副駕膝部氣囊以及后排側(cè)氣囊，對車內(nèi)成員能提供更好的保護。新車無論在主動安全還是被動安全，相比老款也有了極大的提升。

　　全新第六代東風(fēng)本田CR-V（詢底價|查參配），看完它駕駛方面的變化，不知道您對它有沒有改觀?？偟膩碚f，其實新車的產(chǎn)品力有提升了，不過隨著產(chǎn)品力的提升，售價也稍微漲了一點，起售價也漲了一萬多來到18萬多。

　　對于這個價格，有人說自主品牌的配置秒殺，說它在新勢力面前完全比不過。但是全面點來看，本田CR-V一直熱銷也自有它的所長之處，我不贊自主品牌不代表我不愛國，也不是長他人志氣,滅自己威風(fēng)，只是我們還需要思考，別人還有什么所長之處值得我們改進。但是在我們自主品牌真真正正學(xué)到之前，可能CR-V依舊是個不會犯錯的選擇之一。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 柯凱汶）