前面我們已經(jīng)看到在ICT-300智能汽車評測中，零跑C11（詢底價|查參配）的表現(xiàn)了，相信大家也明白一分錢一分貨的道理，不知道您對“價格屠夫”零跑C01，在智能駕駛、智能座艙方面的表現(xiàn)滿意與否。接下來，我們將針對車子本身駕控，進(jìn)行加速、制動、麋鹿、繞樁以及噪音測試，來看看其性能表現(xiàn)又如何？

　　本次測試的零跑C11并非高性能版本，所以性能測試方面的分?jǐn)?shù)并不算高。零跑C11豪華版和尊享版都是后置后驅(qū)，后電動機最大功率達(dá)到了200kW，最大扭矩為360N·m，前者電池電量為76.6kWh，可以續(xù)航510km，后者電池電量稍大一些為90kWh，續(xù)航里程達(dá)到了全系最長的610km。同時還有一款性能版，采用了前后雙電機的布局，總功率為400kW，最大扭矩達(dá)到了720N·m，百公里加速僅為4.8秒。如果是用4.8s版本的車型，預(yù)計分?jǐn)?shù)會更加靠前。

        在2019年，零跑就在上海發(fā)布了一款名為C-more的概念車，而C11就是概念車的量產(chǎn)版本，新車基于零跑C平臺打造，C平臺有個很大的特點就是用了較短的前后懸架架構(gòu)，這使得底盤的零部件布局更加靈活。C11采用了前雙叉臂+后五連桿式懸架，在這個價位可以說是超豪華配置。

        打開運動模式，關(guān)閉ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)，在起步瞬間，得益于優(yōu)秀的懸掛，新車雖然是后驅(qū)車型沒打比賽起步時輪胎打滑控制良好，車身姿態(tài)抑制良好，抬頭現(xiàn)象并不明顯。初段整車輕盈感不錯，中后段動力儲備逐步減弱表現(xiàn)一般，最終成績?yōu)?.46秒。

　　在制動測試中，全力制動時，車輛能夠保持良好的姿態(tài)，對于縱向負(fù)荷轉(zhuǎn)移的控制較為合理，全段制動力的釋放都非常線性。最終測得制動距離38.42m，由于車身質(zhì)量、軸距都比較大，所以制動距離更長，在同級別車型中處在中下水平。

　　麋鹿測試的目的是測試車輛的避險能力，考驗著車輛懸架和動態(tài)調(diào)校功底。而我們的麋鹿測試當(dāng)中，采用打開默認(rèn)電子系統(tǒng)狀態(tài)（不手動關(guān)閉ESP等），盡可能還原日常用車情況。

　　在車內(nèi)噪聲測試環(huán)節(jié)，我們主要考驗的是車輛隔音能力。除了測試傳統(tǒng)的怠速、60km/h巡航、90km/h巡航和120km/h巡航四種狀態(tài)下車內(nèi)噪聲值外，還會記錄車外的噪聲，并與怠速狀態(tài)下的車內(nèi)噪聲值對比。零跑C11由于價格更低更注重性價比，受限于成本的問題，在隔音材料方面有所缺失，所以動態(tài)NVH表現(xiàn)并不好。

　　了解過零跑C11的配置以及價格的朋友，相信都會覺得它是一款性價比極高的車型，它雖然有著全域自研的實力，但實際測試下來它只能排在智能汽車排行榜的中游位置，成績只比別克GL8高一些，實際上零跑C11的還有很大的提升空間，比方說在行人識別與規(guī)避測試當(dāng)中，它能識別到假人的存在，卻沒有及時制動。在智能化道路上，零跑汽車還有很長的路要走，我們也期待后續(xù)OTA之后的零跑C11會有更好的表現(xiàn)。

（圖/文/攝：太平洋汽車 何展鵬）