【太平洋汽車 評測頻道】五菱凱捷（詢底價|查參配）是五菱銀標戰(zhàn)略下的首款車型，以“4+X”大四座家用車作為亮點，受到很多家庭用戶的認可。五菱也通過這款車型成功打進更高端的市場。在五菱凱捷已積累的12萬用戶當中，有很大一部分用戶希望動力能到得到升級，燃油版上的1.5T對于一臺時常需要滿載出行的MPV并不夠給力。于是，五菱凱捷迎來了HEV混合動力版本，同時外形內飾配置也得到了相應的升級，于是官方直接將其命名為“混動鉑金版”。那么全方位升級之后的五菱凱捷，有哪些看點呢？本文帶你一探究竟。

　　P1+P3主流混動結構

　　五菱凱捷混動采用了當下主流的“P1+P3雙電機串并聯(lián)”混動系統(tǒng)，能夠實現(xiàn)純電、串聯(lián)、并聯(lián)、直驅四種驅動模式。P1電機位于主要用于啟動和發(fā)電，P3電機作為驅動電機取代了傳統(tǒng)變速箱，其最大扭矩達到了320N?m，實現(xiàn)非常強勁的起步動力。

　　全球首創(chuàng)電磁式單擋DHT

　　傳統(tǒng)液壓式DHT存在油液損失問題，低溫狀態(tài)下油液變粘稠，導致電驅轉直驅時切換頓挫。五菱的混動系統(tǒng)采用了全球首創(chuàng)的電磁式DHT，采用高效電磁結合方式，以超高轉速控制精度，超快切換速度，帶來更快、更平順的駕駛響應。

　　中低速時，電磁式離合器處于脫離狀態(tài)，由驅動電機直連輪端，驅動車輛行駛，發(fā)動機只發(fā)電；高速時，電磁式離合器通電即結合，精準快速實現(xiàn)電驅轉直驅，由發(fā)動機直連輪端，驅動車輛行駛，全速域電車般的絲滑駕控。

　　部分廠商的混動專用變速箱（DHT）會采用多擋結構，如長城檸檬混動的2擋DHT，還有吉利和奇瑞的3擋DHT，多擋結構能夠進一步提升發(fā)動機運轉效率，直驅范圍更寬泛，但也帶來了重量、體積、成本的增加，調校不夠好的話，也容易在變擋時讓平順性大打折扣。五菱的混動系統(tǒng)選擇單擋結構，一方面可以確保動力平順性，一方面也降低了硬件成本，提升了可靠性，對于凱捷這樣一款走親民路線的MPV，這種做法顯然更加明智。

　　2.0L混動專用高效發(fā)動機

　　五菱凱捷的混動系統(tǒng)官方并未公布完整的動力數(shù)據(jù)，參考此前五菱星辰混動，其2.0L阿特金森混動專用發(fā)動機額定功率100kW，最大扭矩175N·m（凈功率92kW，凈扭矩168N·m），最高熱效率達到了41%，達到了行業(yè)領先水平了。

　　這個混動專用發(fā)動機擁有多項省油技術，如EGR（廢氣再循環(huán)）系統(tǒng)及單獨冷卻系統(tǒng)技術，還有低阻尼彈簧、低張力活塞環(huán)、活塞低摩擦涂層等；同時應用了中置式液壓驅動雙VVT（進排氣氣門連續(xù)可變正時）技術，縮短整車機油回路，改善怠速穩(wěn)定性。

　　三電技術

　　電池：五菱凱捷搭載了1.8kWh的大功率三元鋰電池，最大放電功率超100kW，實現(xiàn)更強勁的電驅動力感受。電芯采用超薄涂布工藝，能做到5萬次以上的高溫高倍率循環(huán)，提高了電池的安全性、功率密度以及循環(huán)壽命，并且支持-30℃超低溫冷啟動。

　　電機：采用“P1+P3雙電機”結構，驅動電機最大扭矩達到320N･m超大扭矩，起步就是全扭矩輸出，動力性能媲美2.0T發(fā)動機。具備97%超高峰值效率，更節(jié)能省電。同時采用低諧波含量NVH低噪靜音技術，給用戶帶來更靜謐的駕乘體驗。

　　電控：采用高集成式雙電機控制器，可實現(xiàn)OTA遠程刷寫功能，算法適配不同負載需求與應用場景。在功率模塊上，搭載新一代DrivePack車規(guī)級模塊，屬于國內最先進的車規(guī)級IGBT功率模塊之一，具備超低損耗、超高輸出功率、超高可靠性的特征。

　　 五菱凱捷剛上市時只有一個147匹馬力的1.5T動力版本，后續(xù)根據(jù)市場反饋，新增了177匹馬力的280T版本，同樣是1.5T+CVT，但已經(jīng)升級成了高功率版。而現(xiàn)在，HEV混合動力版本亮相，其2.0L高效發(fā)動機+雙電機串并聯(lián)混動系統(tǒng)，能達到2.0T的動力水平，同時油耗僅5.9升/100km。那么這套系統(tǒng)開起來感受如何呢？