這兩天被她刷屏了。

60歲、黃種人、女性，疊滿這三個buff后，在娛樂圈基本就只能在配角里發(fā)光發(fā)熱了，在好萊塢大概率就是出演某個路人甲中國媽媽之類無關(guān)緊要的角色吧。但楊紫瓊用一個奧斯卡小金人告訴大家，有志者事竟成（Dream big and dream do come ture）。

有個同行的朋友問我，60歲華裔女性拿奧斯卡最佳女主和奧迪電動車大賣哪個更難？

我才疏學(xué)淺，沒法回答，各位網(wǎng)友大神歡迎在評論區(qū)留言告訴我你的答案。

不如把問題簡單點，什么人會跳過奧迪的燃油車，拒絕特斯拉+新勢力品牌電動車+奔馳寶馬電動車，去買一臺奧迪Q4 e-tron（詢底價|查參配）？

我來到了一汽-大眾黑河冰雪試驗場，試圖尋找這個問題的答案。

相信現(xiàn)在你能在市場上買到的所有新車，無論合資還是中國品牌，無論燃油還是純電，應(yīng)該都經(jīng)歷了冰雪測試。區(qū)別在于，有的車企冰雪測試只是拉個車隊跑了趟東北，而一汽-大眾直接把北歐的試驗場在中國復(fù)刻，甚至還更大，總面積達(dá)17.8平方公里。（一汽-大眾和上汽大眾在黑河都有試驗場，兩個車企不共用）

黑河市地處北緯47°42′-51°03′，與挪威芬蘭瑞典處于同一緯度線，一年中近30天氣溫低至零下35℃ - 零下40℃，年平均零下20℃以下天數(shù)為110 天，最長可達(dá)127 天，具備得天獨厚的冬季驗證試驗的酷寒氣候。

冰雪測試每個車企都會做，但在國內(nèi)能自建冰雪試驗場的車企寥寥無幾，規(guī)模如此之大的更是只有大眾一家。更重要的是不僅是占地面積大，場地開發(fā)也非常專業(yè)，遵循德國康采恩體系研發(fā)標(biāo)準(zhǔn)，所有試驗人員及場地試驗道路都經(jīng)過德國公司的資質(zhì)認(rèn)證。

試驗場配備國內(nèi)種類最多的試驗道路，建設(shè)有ABS試驗路、對開坡道、噪音異響路、雪動態(tài)廣場、雪操穩(wěn)道、冰直道、高速揚雪道、棋盤路及冰雪圓環(huán)道等十余種陸地、冰面道路，覆蓋所有冬季用車場景?？蛇M(jìn)行整車及系統(tǒng)的匹配標(biāo)定、整車低溫耐久可靠性、適應(yīng)性等30余項測試科目。

本次試駕的車型是奧迪Q4 50 e-tron quattro，說人話就是Q4 e-tron雙電機(jī)四驅(qū)版，搭載后永磁 + 前異步雙電機(jī)，配備CDC懸架。電池方面是寧德時代提供的NCM811電池組，容量84.8千瓦時（可用容量79.7千瓦時），CLTC續(xù)航里程543公里。跟市售車不同的是，本次冰雪試駕的Q4 e-tron換上了佳通的雪地胎。

從黑河市區(qū)到測試場有1小時的路程，可以體驗城里和鄉(xiāng)道的路況。

德國人造電動車思路很統(tǒng)一，首先這是一輛奧迪，然后這是一輛電動車。Q4 e-tron雖然是一個MEB純電平臺的車型，但整個駕乘體驗都跟奧迪燃油車很接近，這只是一輛換了驅(qū)動方式的奧迪。

所以Q4 e-tron的駕控一如既往地出色，比所有同價位的中國品牌電動車都做得更好，因為在燃油車時代就是如此，奧迪只是把這個優(yōu)勢延續(xù)到了電動車上。

我知道肯定會有人說Q4 e-tron動力不行被同價位的新勢力品牌摁在地上摩擦。我個人猜測德國人造車思路是給不同定位的車不一樣的動力。在冰雪測試現(xiàn)場我也體驗了2.0T奧迪A5和2.9T奧迪RS5的區(qū)別，負(fù)責(zé)任地說這就是兩臺開起來完全不同的車，兩款車在駕控方面的差異真的比外觀看上去要大得多。

德國工程師的想法，應(yīng)該是不同動力的車匹配不同的底盤，不可能6.8秒破百和3.8秒破百的車用相同的底盤。前面說過，Q4 e-tron只是一臺換了驅(qū)動方式的奧迪，德國工程師可能是認(rèn)為日常駕駛這個動力匹配這樣的底盤已經(jīng)足夠了，如果要做到3.8秒破百的動力輸出，那么為了匹配相應(yīng)的底盤用料和調(diào)校成本會高出很多。

其實日常駕駛來說，6.8秒破百的動力對于大部分人大部分路況已經(jīng)足夠。燃油車時代高貴的推背感，在電動車時代并不值錢。一腳電門踩出一個好看的加速數(shù)據(jù)不難，難的是把駕乘體驗這方面做好。

某些電動車沒控制好電動機(jī)瞬間的扭矩爆發(fā)，很容易導(dǎo)致乘客會眩暈。Q4 e-tron的表現(xiàn)就非常老到，將加速帶來的G值變動盡量變成一條平緩增加的曲線，駕駛者亦可通過加速踏板精準(zhǔn)地控制動力輸出。

Q4 e-tron的懸掛在運動和舒適方面做到了一個很好的平衡，CDC和液壓襯套的搭配有著很好的路面隔絕感，同時在駕駛過程中也能感覺到來自路面的反饋。在通過顛簸路面時整個懸架表現(xiàn)十分干凈利索，并沒有多余的跳動出現(xiàn)，畢竟有電池在車的重量不會輕。

NVH沒什么可說的，作為一臺奧迪本身控制就已經(jīng)出色，然后還沒了發(fā)動機(jī)的轟鳴，做好NVH對這臺車來說是理所當(dāng)然的。

方向盤設(shè)計這方面奧迪更加是不可能讓人挑毛病的，轉(zhuǎn)向是奧迪一貫的手感，跑快了以后會有阻尼增益，無論男女老少誰開都能滿足。

Q4 e-tron提供三檔動能回收可調(diào)，通過方向盤撥片即可調(diào)整，或者還可以選擇自適應(yīng)調(diào)整。即便是最強動能回收，也并不會把車剎停。跟加速一樣，動能回收的體驗也并不突兀，制動增益隨行程變化足夠線性。B擋可以獲得更經(jīng)濟(jì)的駕駛效果，動力響應(yīng)變慢，輸出會變低，加速踏板變沉。

這是我第一次在冰天雪地駕駛電動車，電耗估計沒啥參考價值。東北的老鐵可以聊聊你們冬天電動車的電耗都是多少。

所有奧迪的新車，包括我們試駕的Q4 e-tron，都曾在黑河試驗場做過冰雪測試，我們這次到來相當(dāng)于返場了。測試的項目主要考驗車輛在冰面雪地這種低附著路面的行駛穩(wěn)定性和安全性。整個冰雪測試體驗就還是那句話：你只管踩電門，剩下的交給quattro。

項目一：對開坡道

測試要點：兩側(cè)坡面附著系數(shù)存在差異，極大增加了車輛的上坡難度，該項目主要測試車輛的驅(qū)動防滑性能。

憑借電動機(jī)獨有的零扭、零延遲特性，在起步的瞬間大扭矩即刻迸發(fā)，配合ESC系統(tǒng)及毫秒級響應(yīng)的電動四驅(qū)系統(tǒng)，實時調(diào)整奧迪Q4 e-tron的驅(qū)動扭矩，在防止車輛打滑的同時，將更多的驅(qū)動力分配在后輪上，確保車輛迅速起步爬坡。

項目二：ABS對開制動測試 

測試要點：長距離對開路面，100km/h進(jìn)入后緊急制動，主要考察車輛在緊急制動時，左右輪在不同的附著系數(shù)路面上還能保證車輛的直線穩(wěn)定性。

ABS功能的迅速響應(yīng)可防止奧迪Q4 e-tron車身擺動等情況的發(fā)生，而電動quattro全輪驅(qū)動系統(tǒng)搭配自適應(yīng)底盤控制系統(tǒng)，不僅讓車身更加穩(wěn)定，同時保證了較好的舒適性。

項目三：動態(tài)廣場（麋鹿測試） 

測試要點：通過高速變線場景，考察車輛轉(zhuǎn)向和重心突然變化下，ESC系統(tǒng)是否及時做出響應(yīng)，是否快速介入。

高速變線情況下，奧迪Q4 e-tron依舊保持穩(wěn)定的車輛重心，不會出現(xiàn)側(cè)滑或掉頭失控的狀況。

項目四：雪地越野

在林海雪原輕度越野，對奧迪Q4 e-tron來說沒任何難度，在quatrro系統(tǒng)、自適應(yīng)底盤和動態(tài)阻尼控制懸架的加持下，輕松應(yīng)對雪地山路和森林越野等復(fù)雜地形。

這么體驗下來，似乎奧迪Q4 e-tron并沒有什么缺點。沒錯，從駕控層面來說，這是奧迪的傳統(tǒng)優(yōu)勢，確實是頂尖。長處是長了，但短板依然短。

跟新勢力相比，奧迪智能化座艙的體驗和智能輔助駕駛的水平已經(jīng)是被甩開。具體表現(xiàn)為

1、語音系統(tǒng)可能是中文沒做好吧，不建議使用，怕你被氣著。

2、車機(jī)功能單一，相信使用這個車機(jī)的車主還得是依賴Apple Carplay，但目前Carplay技術(shù)并不支持在儀表盤顯示，還是比較落后。

3、智能座艙方面最值得表揚的還是UI設(shè)計風(fēng)格整潔美觀

4、自適應(yīng)巡航的體驗非常好，加減速的平順性極佳。但也僅限于此了，甚至連車道保持的功能都沒有，其它的就不說了。

德國人的思維這首先是一臺奧迪，然后才是一臺電動車。

遺憾的是，我說奧迪Q4 e-tron操控好，我朋友告訴我操控可能是中國消費者買車最不在乎的東西了。

那么回到開頭的問題，奧迪Q4 e-tron的用戶畫像是什么人呢？得迎合德國人的思路，首先選車會想要買一臺奧迪，不是家里唯一的一臺車，然后想嘗鮮新能源車，不追求性價比。

最新消息是，奧迪會在2023下半年發(fā)布基于 PPE 平臺的純電 SUV 奧迪 Q6 e-tron，同平臺的轎車A6 e-tron預(yù)計在2024年發(fā)布。明年我們將看到一汽奧迪國產(chǎn)這兩款車，800V 快充 + 100 度電 + 雙電機(jī) + 空懸，這些buff湊一起希望不就有了么？

Dream big and dream do come ture.

（圖/文：太平洋汽車 謝鵬）