● 動力：6MT變速箱更能發(fā)揮出渦輪的威力

　　東南V5菱致Turbo和V6菱仕Turbo搭載的這臺三菱43A91T渦輪增壓發(fā)動機，最大功率為110kW（150PS），峰值扭矩為220Nm，其動力數(shù)據(jù)基本和一臺日系的2.0L自然吸氣發(fā)動機相當。

　　變速箱方面，采用的是專門為這臺發(fā)動機而采購自德國格特拉克的6MT手動變速箱和升級版的VT3 CVT變速箱。手動擋的擋把采用了運動風格的圓球造型，下方還有皮質(zhì)包裹；而CVT變速箱的造型則和三菱的產(chǎn)品有些類似，是比利時PUNCH在南京的工廠生產(chǎn)的。

　　獨立后懸被調(diào)校的硬中帶軟，具有不錯的支撐性，在極限時也要表現(xiàn)得比扭力梁的懸掛更加出色。而這副懸掛對于顛簸的過濾還是比較積極的，只不過由于行程較長，反應起來比較慢，濾震會有點兒拖拉的感覺。不過比起上次到我們編輯部的那部V5菱致，這次我們體驗的V5菱致和V6菱仕Turbo版懸掛表現(xiàn)要好得多。

　　這款升級版的CVT變速箱，最大可承受的最大功率和最大扭矩相比VT2有了很大提升，不過小編嚴重懷疑這個可承受的最大扭矩和最大功率是通過提前換擋壓制發(fā)動機的高轉速動力輸出而得到的。因為這款變速箱的升檔實在是積極，離紅線還有一大截就會進行強制升檔，哪怕當前處于手動擋模式。

　　D檔時將檔把向左撥則進入S擋運動模式（再上下就是手動擋模式），最直觀的感受是油門更加輕快，轉速提高也更為積極，不過換擋邏輯卻一點兒沒變，而且發(fā)動機在2500轉之后時就有了明顯的噪音，深踩油門不會降到動力輸出最佳的2-4擋依然是個無法破解的大問題。

　　廠方工作人員一直建議我們換著試試6MT版本的車型，試過之后終于理解為什么強烈建議我們試手動擋了。首先短巧的球形擋把保證了換檔的手感，而短促的換擋行程以及微微的吸入感，和清晰的擋位都讓換擋這個動作充滿了樂趣。另外離合的結合范圍也挺廣，就我這個手動擋菜鳥也不太容易死火。

　　1.5T的發(fā)動機在6MT手動變速箱的加持下會顯得更有信心一些，尤其是2-4擋，都有著不錯的動力輸出，想要獲得更為明顯的提速感，只需要降一個檔位稍微拉高點轉速就OK。

● 總結：雖然沒有將三菱經(jīng)典的2.0T發(fā)動機給帶入國內(nèi)，但這臺1.5T的渦輪增壓發(fā)動機足以讓東南擺脫“徒有其表”的名聲了。只是，雖然6MT手動擋配合這臺1.5T發(fā)動機要爽得多，但受眾面更廣的CVT變速箱卻實在是有些不太給力，既然東南將1.5T的Turbo車型定位于一個運動取向的車型，那么用一臺換擋邏輯更好的6速手自一體變速箱顯然要更合理一些。