【太平洋汽車網(wǎng) 原創(chuàng)評測頻道】某程度上講，“小鋼炮”這一概念正正就是由高爾夫GTI在近40年前帶頭創(chuàng)立的。因此，在拿到這臺進化到第七代的GTI家族最新成員時，我不禁回到原點去思考這么一個問題——到底什么是小鋼炮？而這個可以用整一篇文章回答的問題，其實答案也能用兩個字概括：“荒謬”。

體驗讀圖模式

　　荒謬的根本在于把一臺相對而言明顯太大的引擎，塞進一款開發(fā)當初只是為滿足升斗小市民上下班買菜需求的家用車當中，以達到扮豬吃老虎的戲劇性矛盾。在我看來，車廠在這當中唯一的義務就是提供引擎和車身了，至于其余的一切，拜托，我要在乎這些買臺與這動力系統(tǒng)是“原配”的中級車，乃至像86這樣的純血統(tǒng)街跑，不也是一個價錢？或許輕浮的年代里只有速度本身是能寫在紙面上的賣點，但為了速度，如果連高爾夫GTI這樣的鋼炮界“意見領袖”也開始不再狂放由粗入細了，到底這是好事還是壞事呢？

● 從第六代到第七代的進化

新一代EA888加身，輸出增長15kW(20PS)

　　新一代EA888在海內(nèi)外都均已應用到包括大眾、奧迪、斯柯達等一眾大眾集團旗下品牌的最新一代車型上面了，一眾新技術的加入在讓它變得更節(jié)能更可靠的同時，性能也有極大的改善。我們此前測試過的，同樣搭載新一代EA888 2.0T引擎的高爾夫R和奧迪S3都很好地展現(xiàn)了這款全新動力的超凡性能。

　　而搭載于第七代高爾夫GTI上面的這個版本，只從賬面上看，也已經(jīng)比第六代有了15kW(20PS)和70Nm的輸出漲幅了，達到162kW(220PS)/350Nm的更高水平。最重要的是，其工信部油耗竟然還比上代減少了1.2L/100km，僅為6.6L/100km。

更合理的機艙布局

　　新一代EA888不單是自身有了改進，即便在整車角度上也有優(yōu)化。新機型的渦輪布置作出了調(diào)整，不但位置有所上移，而且進排氣端的位置也作了對調(diào)。這使得進氣管再也不用橫跨散發(fā)高熱的渦輪本體上方了。

全新DQ380七速DSG濕式雙離合變速箱

　　海外版的第七代高爾夫GTI，在變速箱方面仍然是采用與第六代一樣的六速DSG方案，甚至連硬件都是基本保持一致的，提升的只是程序。而一汽-大眾可能是考慮到國內(nèi)用車環(huán)境的復雜性和新一代GTI動力大幅提升后，變速箱部分的穩(wěn)定性與耐用性問題，直接給改用了目前暫時仍只在國內(nèi)投產(chǎn)并裝車的DQ380七速DSG濕式雙離合變速箱。

　　正如上面所講，一汽-大眾選擇的這一方案出發(fā)點就是穩(wěn)定性，所以可以想象搭配這臺極具“中國特色”的變速箱后，第七代國產(chǎn)GTI在變速箱這塊的售后返修率較第六代肯定是會有所改善。然而，DQ380本身可并不針對性能車而開發(fā)，這又會不會影響到新一代GTI的性能表現(xiàn)呢？我們把這個懸念留到下一頁駕駛體驗當中揭曉。

更接近完美的XDS

　　XDS某程度上算是平民領域中最受好評的模擬式（靠制動系統(tǒng)而非真實機械結(jié)構發(fā)揮作用）LSD了，它通過在彎道中制動內(nèi)側(cè)前輪的方式把扭矩分配給外側(cè)前輪，以緩解困擾著前驅(qū)大馬力車型的推頭問題。

　　在七代高爾夫GTI上，我個人最贊賞的是XDS的介入較六代甚至還要更難以讓駕駛者察覺，激烈操作中絕不會出現(xiàn)被電子系統(tǒng)打亂節(jié)奏的狀況。除了與六代一樣的，高強度使用后可能會導致剎車過熱影響制動效果的問題外，已經(jīng)很難評判其與“真”LSD相比孰優(yōu)孰劣。

減重40kg

　　記得大眾說過MQB相比之前的PQ平臺，除部件通用率大大提高外，因為高剛性鋼材使用率增加的緣故，所以車重也是能得到有效控制的。而實際上情況的確如此，即便第七代高爾夫GTI較第六代還增加了不少的配置，但車重還是有40kg的削減，與此同時整車剛性不降反升，相當不容易。

升級的制動系統(tǒng)

　　因為動力方面20PS的增長真的不算少，所以與之對應的制動系統(tǒng)也有了升級。而且多得MQB平臺上打造的第七代高爾夫車身前后配重更為合理，所以在前軸維持上代312mm剎車盤+單活塞浮動卡鉗不變的前提下，多出來的剎車壓力可以更多地分配到后軸。如今后軸剎車盤直徑“飆升”了18mm達到了300mm，總制動力有所提高之余，更重要的是前后分配更平均的制動力可以讓車輛在制動中有更穩(wěn)定的姿態(tài)、更均勻的輪胎磨損和更理想的抓地力。

　　不過我還是得順帶一提，海外的第七代高爾夫GTI買家是可以選裝與高爾夫R同款的高性能剎車系統(tǒng)的，前后碟盤分別升級到342mm/310mm，卡鉗方面則依然是單活塞，強調(diào)的主要是頻繁高壓力工作下的抗熱衰減性，并不是單純的制動效果。

● 而我的不滿在于

機械式LSD缺席國產(chǎn)車型

　　海外版的第七代GTI在XDS依然標配且有作出升級的前提下，原廠還配置了機械式的LSD。這具LSD采用多片離合結(jié)構，也就是說一旦鎖死的話能把扭矩100%分配給未發(fā)生打滑的車輪。當然，多片離合的話結(jié)構上也決定了它還是有可能會面臨硅油過熱而失效的狀況，但與剎車過熱相比，它肯定會來得更晚，對行車的影響也沒那么嚴重。所以說此項配置雖然日常駕駛中90%以上的時間里都是擺設，但真要下賽道或跑跑山路的話，也絕非可有可無。

　　但問題來了：上面提到過國產(chǎn)第七代與海外版相比變速箱方面是采用了兩種不同的方案，而國產(chǎn)版上面的DQ380由于是新品而且暫時來說也只在中國大陸投產(chǎn)及裝車，所以一如大家所想的那樣，是不兼容海外版車型的LSD總成的。剛才我說什么來著？絕非可有可無是么……

還是沒有手動擋版本

　　自第六代高爾夫GTI國產(chǎn)的那天起，到這次換代，一汽-大眾都沒有任何為它增加一款手動擋版本的意思，這恰恰與主要競爭對手，進口的福克斯ST相反（只提供手動版）。其實倆只要其中一方愿意把手動和PRND都給到，對家就就算談不上直接被KO，也得元氣大傷了不是嗎……

小改裝/升級難度加大

　　首先，要面對的還是變速箱的問題：雖然第六代國產(chǎn)GTI在功率方面較海外版有所調(diào)低，但怎么說它的整套動力系統(tǒng)在機械結(jié)構上還是與海外版無異的，這意味著大眾玩家們最喜愛的刷ECU起碼是能直接流用海外程序，無須擔心匹配性問題（是機械匹配性，不是指對油品和路況的容許度）。而雖然第七代GTI出廠就直接給到了與海外版一致的220PS輸出，卻由于變速箱方面采用了完全不同的方案，后期要升級ECU程序，估計就沒那么簡單了。

　　考慮到新引擎原廠狀態(tài)下最大功率在4500rpm就爆發(fā)了，到紅線6200rpm還有足足1700rpm的區(qū)間是目測能通過刷ECU來壓榨輸出的，要因為變速箱程序匹配問題而看得到用不著，那該多可惜！而事實上一汽-大眾即便堅持要改用DQ380，只要同時提供手動版車型，相信對于有需要的用戶來說這就不是一個問題了。

　　另外，GTI雖然原廠就是高性能車型，但如果用戶要是有經(jīng)常下賽道的打算，那熟悉大眾車型的朋友都應該明白機油透氣壺和單獨的機油冷卻器是必不可少的。在第六代車型上面，保險杠兩側(cè)原廠狀態(tài)下是留了通風孔的，要安裝機油冷只要把本來封死的黑色塑料打開就可以了。然而，第七代車型上此處設計卻發(fā)生了變化，預留的通風孔被取消，有需要的用戶要不就得自行切割、要不得換前杠了。