● 駕駛體驗(yàn)：底盤一流

　　在細(xì)致一點(diǎn)來談這臺2.0T發(fā)動機(jī)：市面上同級別發(fā)動機(jī)標(biāo)配的缸內(nèi)直噴、渦輪增壓、雙可變氣門正時(shí)這三大件它都有了，豐田還額外附送了D4-S技術(shù)，也就是說除缸內(nèi)噴油嘴外還多了一套傳統(tǒng)的歧管噴嘴以應(yīng)對部分工況（大眾第三代EA888也有類似技術(shù)），因此它輕松就刷出了180kW/245PS @ 5800rpm，350Nm @ 1650-4800rpm的強(qiáng)悍輸出。

　　有鑒于搭載第三代EA888的新一代奧迪A4L仍未入華，而英菲尼迪Q50搭載的2.0T實(shí)為奔馳上一代發(fā)動機(jī)，所以在此對比中就均不提到了。而從對比中可見，主流豪華品牌的最新一代2.0T動力其實(shí)水平是接近的，多那一點(diǎn)少那一點(diǎn)的區(qū)別放倒真實(shí)性能上也并不那么容易能體現(xiàn)出來。不過考慮到雷克薩斯這臺2.0T在其他（包括豐田旗下）車型上的數(shù)據(jù)都沒有在IS上那么高，而IS 200t上搭載的這臺數(shù)據(jù)又與寶馬328i出奇的一致，可以猜測這是廠商的有意為之。

　　至于變速箱方面，據(jù)說IS 200t上的這臺8AT對應(yīng)的是RC F的匹配方案。然而在實(shí)際的駕駛中，它給我的感覺卻與豐田皇冠上的那套2.0T+8AT十分雷同。當(dāng)然，由于成本的原因這樣的結(jié)果是完全能理解的，況且它也帶有ECO、NORMAL、SPORT三種駕駛模式及全手動模式。

　　按理說，以現(xiàn)在的工藝水準(zhǔn)，即便是傳統(tǒng)AT變速箱，其各種指標(biāo)如傳動效率或反應(yīng)速度等等，也不會與雙離合/半自動這些來自賽車場的方案有太大差距了，甚至有很多注重性能的跑車都選擇了自動變速箱。然而，在IS 200t上，這臺8AT仿佛又回到了十年前那AT=軟綿綿的狀況，就是平順性和舒適性倒無可挑剔。

　　Sport駕駛模式在這臺8AT上主要體現(xiàn)在換擋時(shí)機(jī)被押后，但換擋的速度和方式都與其他模式?jīng)]有明顯區(qū)別。油門踏板在此時(shí)也仍算不上靈敏，但只要等到動力上來，2擋過急彎時(shí)強(qiáng)勁的2.0T還是能讓后輪輕松掙脫地面往外甩出的——只是你得先把牽引力控制關(guān)掉才能作出這樣的動作，否則電子系統(tǒng)甚至?xí)谳喬ゼ饨兄熬桶褎恿o掐斷。

　　略嫌遲鈍的油門并未讓駕駛IS200t變得毫無樂趣，說實(shí)話我這代IS的底盤功力是100%滿意的，那種穩(wěn)健而不沉重、輕盈靈活如飛燕卻依然精準(zhǔn)十足的駕駛感受，遑論德系，若非腳下油門那無法忽略的遲鈍，我都有在開捷豹的錯覺了。更值得贊賞的是上一代的IS還是腳步浮浮東歪西倒，這一代卻做到了連捷豹都只能靠全鋁車身來達(dá)成的這一切。

　　無論曾經(jīng)如何禮貌的駕駛者，到了IS之上都會因?yàn)槊陨细咚僮兙€的快感而成為路上其他司機(jī)的眼中釘。你完全能理解雷克薩斯為什么寧愿機(jī)艙更窄更難布局，都要堅(jiān)持用雙叉臂前懸掛：也就只有這樣的幾何結(jié)構(gòu)，才能在不犧牲太多舒適性的前提下把車頭在彎道中的側(cè)向支撐推至完美了。麥弗遜那冗長的打方向-等待外側(cè)前懸掛壓縮-等待重心轉(zhuǎn)移-入彎過程，到這代IS身上就只有打方向-入彎這樣簡單，帶來的操控精準(zhǔn)度無以言表。

　　從方向盤的回饋力度及阻尼，到懸掛的硬度及質(zhì)感，IS 200t在與底盤有關(guān)的任何方面都可以說是達(dá)到了消費(fèi)者對這一級別車型的期望，就像上一頁所提到的那樣，若非有這么一個(gè)如此出色的底盤，或許動力系統(tǒng)那一點(diǎn)不足就不會被暴露得如此徹底了。