【太平洋汽車網 新車試駕頻道】眾所周知，豐田的混動車型依舊是目前全球范圍內的龍頭，但這種靠著技術占位置的活兒真心不好混，一個比一個強的動力以及越來越低的油耗數字快讓豐田背后發(fā)冷了，除了本田那套i-MMD逆天的混動技術之外，通用也還帶來了全新一代的混動技術，在讀文章之前，首先告訴大家，凱迪拉克CT6 PHEV的混動系統(tǒng)是我目前接觸過最復雜，最全面的混動系統(tǒng)。

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快速了解凱迪拉克CT6 PHEV

　　按照我們的經驗所得，混動版的車型與常規(guī)動力在設計上都不會有太大的變動，這一點與之前的別克君越混動和雪佛蘭XL混動也是同一套路，不過對于這臺更強的CT6 PHEV插電混動來說，在一些不易發(fā)現的地方還是有所調整的。

　　除了上述的這些細節(jié)地方之外，CT6 PHEV與常規(guī)動力車型在外觀上基本沒有區(qū)別，左側“油箱口”的位置增加了一個充電口，而應對動力系統(tǒng)不同后，整備質量的增加、配重變化以及更強的動力作用于后輪，CT6 PHEV輪胎也作出相應的改變，前：235/50 R18，后： 265/45 R18。（常規(guī)動力的18英寸輪圈的輪胎規(guī)格為235/50 R18）

　　內部的變動則是更加少，最值得一提的就是多媒體系統(tǒng)中增加了查看系統(tǒng)工況以及與混動系統(tǒng)有關的信息功能了。除此之外，CT6 PHEV在配置上依舊符合行政級轎車的身份，包括了BOSE音響，抬頭顯示，全景天窗，并線輔助，車道偏離預警系統(tǒng)，主動剎車等等高級配置。

　　不過值得一提的是，雖然兩者同為使用LG的鋰電池單體，而并非特斯拉上的18650電芯，但CT6 PHEV需要提供盡可能長的續(xù)航里程，電池容量為了18.4kWh（192個電芯），因此電池單體需要盡可能大的容量和較高的能量密度，電流輸出能力處于次要地位；而君越混動的電池需要盡可能補償發(fā)動機動力，因此電池單體需要具備較大的電流輸出能力，能量密度處于次要地位，這也就造成了君越混動使用了80個電芯，但總容量僅為1.5kWh。

　　稍微提一下這臺CT6 PHEV的混動技術，除了一臺2.0T渦輪增壓發(fā)動機之外，還有2個高壓驅動電機、3排行星齒輪、5組離合器組成，雖然也是常見的4種能量輸出狀態(tài)（純電力驅動、發(fā)動機驅動、混合動力驅動以及智能能量回收）。實際上它的結構與別克君越混動一脈相承，你可以簡單看作加入了插電模塊，更大的電池以及增加一排行星齒輪，而增加的這排行星齒輪可以為動力輸出提供更大的齒比，達到增強扭矩的效果。

　　CT6 PHEV是我目前見過民用車中最復雜的混動系統(tǒng)，雖然形式有些靠近于豐田使用行星齒輪去分配動力，但通用則要明顯進行了更復雜的細分優(yōu)化，讓各種路況都得到最佳的動力分配。比如豐田的混動最讓人深刻的就是低速時反而比高速省油，這很大的原因在于豐田的混動系統(tǒng)中僅僅使用了一套行星齒輪，在高速行駛時，電動機也需要被動地提高轉速，而達不到最優(yōu)的狀態(tài)，而通用的混動則能完全脫離電動機輸出發(fā)動機的動力，從結構以及考慮的周全程度來說，通用則要更加復雜和全面。

　　但話如此，這也并不能簡單的認為通用的混動技術強于豐田，畢竟系統(tǒng)間的優(yōu)化也同樣重要，此外在國內10來萬就能買到一套豐田的混動車型，簡單可靠成本較低的混動系統(tǒng)也同樣功不可沒。如果您還對通用的混動技術有興趣，可點擊下方圖片：