● 駕駛：動力表現(xiàn)很強(qiáng)勁 底盤調(diào)校偏舒適

　　榮威i6共有1.0T和1.5T兩種排量可選，變速箱則提供了6速手動和7速雙離合，一共四種動力組合，我們這臺20T的試駕車的動力單元則為1.5T+7速DCT雙離合。發(fā)動機(jī)的最大功率為124kW／56oorpm，最大扭矩可以爆發(fā)出250N·m／1700-4400rpm。從參數(shù)上看，這臺1.5T發(fā)動機(jī)的數(shù)據(jù)可一點(diǎn)兒都不慫，并且經(jīng)過我們實(shí)測，i6 20T自動擋車型的百公里加速為7.5秒，確實(shí)是挺快的，出乎我們的意料。

　　當(dāng)初在試駕RX5時我就非常喜歡它那種初段動力非常靈敏的風(fēng)格，這種相對更為積極的表現(xiàn)跟有些低速疲軟的自主車相比簡直是讓人省心了許多。i6不但繼續(xù)順沿了這種招人喜歡的調(diào)校方式，而且1.5T的排量雖然比我試的2.0T排量RX5要小，但是由于自重更輕等原因，i6給人的感覺則比后者還要有沖勁兒。

　　當(dāng)轉(zhuǎn)速達(dá)到1500rpm時，你就可以感覺到此時1.5T發(fā)動機(jī)的動力已經(jīng)沖破瓶頸，提速感明顯更輕快也沖動了許多，更早的渦輪介入讓扭矩可以用更短的時間達(dá)到最大輸出。而如果你繼續(xù)加大油門力度，發(fā)動機(jī)對油門的變化繼續(xù)保持著高效的配合，加速感也會呈上樓梯般的線狀攀升，動力也會輸出得更加順暢、更加帶有力道，并且在后段時也可以保持非常不錯持續(xù)性。

　　我特意觀察了一下，i6能有如此讓人暗中叫好的表現(xiàn)與變速箱的換擋邏輯也有很大關(guān)系。即便是在普通模式下，起步時油門踩得也不算深，那么前兩個擋位會把轉(zhuǎn)速拉到將近2800rpm才升擋，也就是說i6要比許多車型延遲換擋了1300rpm。再加上渦輪介入得也比較早，i6在低速時就可以保持非常飽滿的動力表現(xiàn)。

　　另外這款7速雙離合變速箱除了平順之外還在優(yōu)化方面做得相當(dāng)不錯，比如在我們的印象中，切換到S模式，那么變速箱肯定會自動降擋，但是這款雙離合變速箱它就不會，它會自行判斷此時轉(zhuǎn)速應(yīng)不應(yīng)該降擋。當(dāng)此時轉(zhuǎn)速完全足夠應(yīng)付超車時，那么就算你把擋位撥到S那么變速箱也不會降擋；而如果像高速狀態(tài)下轉(zhuǎn)速相比更低的時候，那么切到S模式，變速箱絕對會毫不猶豫地拉升轉(zhuǎn)速。所以這款7速DCT被調(diào)校得很理性也很靈活，不會一味的傻輸出無用功。

　　i6采用了EPS電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，低速時手感輕但不發(fā)飄，有點(diǎn)兒類似大眾，操作起來也很省力，并且轉(zhuǎn)動時的力道反饋也是均勻，沒有明顯的斷頓感。底盤方面，i6采用了前麥弗遜獨(dú)立懸架和后多連桿式獨(dú)立懸架的搭配方式，這種組合在緊湊級別車中比較常見。雖然i6的動力表現(xiàn)很強(qiáng)勁，但是整體操控感上還是以家用為主，舒適感很強(qiáng)的底盤調(diào)校很軟，在碾過一些碎石路面上，懸掛系統(tǒng)可以很好的把小震動吸收過濾，雖然在車內(nèi)可以感受到路面的狀況，但是絕對不會讓你覺得底盤發(fā)散，整體感很厚重。而慢速經(jīng)過減速帶等障礙時，由于懸掛初段偏軟，所以坐在車內(nèi)會感覺駛過時車身會下沉一下，不過避震的阻尼設(shè)定得倒很適中，回彈時可以把車身多余的震動在無形中有效的化解。

總結(jié)：

　　經(jīng)過一天的試駕之后，榮威i6給我的印象就像當(dāng)初試駕RX5一樣好，因?yàn)闊o論是外觀還是內(nèi)飾，i6都與RX5像級了，它們都是上汽汽車最高品質(zhì)的代表作，都是能讓人喜歡、讓人稱贊的車型。穩(wěn)重、時尚的外觀，在我看來是自主新標(biāo)桿兒的內(nèi)飾乘坐檔次，后排非常充裕的腿部空間，再加上充沛的動力以及平順性異常優(yōu)秀的7速雙離合變速箱，這些優(yōu)良的血統(tǒng)夾雜在一起創(chuàng)造出了榮威i6。在國內(nèi)的緊湊級車市場中，只要售價定的合理，榮威i6日后一定會成為一款自主明星車，我想它也很有可能會搶占一部分主流合資緊湊級車的份額（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 王岳）